Trens regionais em São Paulo: uma opção política

A CPTM quer reativar a rede de trens regionais no Estado, alternativa de transporte que ja foi muito utilizada no passado. Há muitas opções. Qual será escolhida pelo governo?

Por Paulo Roberto Filomeno, do São Paulo Trem Jeito

Qual seria o melhor modelo para os trens regionais que a Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM) pretende implantar? Trens regionais já operaram no Estado de São Paulo, complementando as alternativas oferecidas pelos trens de longa distância — e que não foram poucos. É importante que sejam conhecidos para que ninguém venda a ideia de que isto é “novo” e, principalmente, para que ninguém “compre” essa ideia. O que devemos fazer é exigir esta alternativa “o mais rapidamente impossível” (ou seja, para já, pois é uma necessidade).

Como a eletrificação ferroviária em nosso Estado já foi totalmente arrancada (e não desmontada) fora dos domínios da CPTM por ter sido julgada obsoleta pelas concessionárias (embora o fio trolley não atrapalhe nada na circulação de trens e as nossas concessionárias não precisassem tê-lo arrancado), só sobram alternativas de trens tracionados por locomotivas a diesel ou trens-unidade a diesel (ou qualquer outro combustível), a não ser que a CPTM leve novamente a eletrificação até Sorocaba e Campinas ou a prolongue até São José dos Campos e Santos. E no futuro, esperamos que além.

Mas, se a opção for um trem regional a diesel, isso não é totalmente inviável, já que nos EUA esse tipo de trem é bastante comum.

A operadora Metra, que é algo como a CPTM de Chicago e adjacências, utiliza as linhas da BNSF, Union Pacific, Rock Island entre outras. Em algumas dessas linhas seus trens são tracionados por uma locomotiva a diesel com 4 ou 5 carros. Os carros têm dois andares (a parte de baixo com bancos para dois ocupantes e em cima, assentos individuais). A foto abaixo nos mostra essa solução. Na ida de Chicago para subúrbios como Aurora, que fica a uns 70 km da cidade, a locomotiva vai puxando, na volta vai empurrando, o primeiro carro tem na parte frontal todo o comando. Nos trens regionais de lá, chamados de “commuters”, esse arranjo é muito comum. Já vi o mesmo tipo em várias cidades de lá.

Nos países da Europa há os InterCity, que cobrem distâncias um pouco maiores de 150 km, parando em cidades principais apenas, e trens regionais como o TER na França, os S-Bahn na Alemanha, os Sneltreins na Holanda. Em comum, eles tem o fato de não utilizarem locomotivas separadas: são trens unidades com 6 carros, compostos de pelo menos um carro de primeira classe e o restante de segunda classe, sem outras comodidades como carro-restaurante etc.

No nosso caso, houve nos tempos da Rede Ferroviária Federal (RFFSA) em São Paulo, um TUE produzido pela Mafersa, o qual foi muito usado como trem regional — era conhecido no trecho até Campinas como “litorina” e até Mogi das Cruzes como “Alvorada”. Esse trem ia até Santos, Mogi das Cruzes, Campinas, já foi inclusive experimentado num trem especial de domingos para Aparecida do Norte e ainda hoje poderia ser uma alternativa até para a CPTM em alguns trens expressos.

O interior era muito parecido com o da Metra, embora sem o andar de cima. Ele tinha bancos com 3 lugares de um lado e 2 do outro.

Mesmo sendo um trem elétrico, era puxado por locomotivas a diesel na Baixada, além de Piassaguera, no trecho sem eletrificação. Como disse, seria uma boa alternativa para a CPTM utilizá-lo desde já se… a foto abaixo explica: basta passar pelo pátio do Ipiranga ou da Lapa.

Mas tivemos anteriormente várias opções. Os Cometa/Estrela/Planeta, trazidos ao Brasil nas décadas de 1930/40 pela São Paulo Railway, eram trens diesel-elétricos, moderníssimos na época, mas infelizmente não tiveram representantes de nova geração para uma alternativa mais atual de trens regionais.

O trem húngaro, que por muito tempo fez SP-Rio Claro e SP-Santos (nos domingos e feriados) era um diesel-hidráulico e nesse caso andava sob a via eletrificada, como pode ser visto neste folheto de propaganda da RFFSA:

O Gualixo, elétrico, de procedência inglesa, adquirido quando da eletrificação da Estrada de Ferro Santos-Jundiaí (EFSJ), fez SP-Campinas por longos anos…

Com a tecnologia ferroviária de hoje, o que seria um trem regional ideal? Algo como um trem desses mencionados acima, com um nível de conforto maior em função da maior distância a ser percorrida, ou um trem com um acabamento interior semelhante aos novos trens da CPTM, deixando-se o conforto um pouco de lado?

Deve-se reeletrificar a via utilizando-se, por exemplo, subestações a gás natural, cujo gasoduto vai paralelo à via por um bom pedaço? Ou um trem convencional, como os utilizados pelos americanos?

Qual a palavra dos fabricantes? O que Alstom, Bombardier, Siemens e outras propõem para que sejam conhecidas alternativas de trens regionais, fora da imprensa especializada ou dos seminários onde só participa quem já conhece? Quais as vantagens e limitações dos modelos da cada fabricante?

Num próximo artigo irei propor algumas ideias.

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10 comentários para "Trens regionais em São Paulo: uma opção política"

  1. João Rodrigues disse:

    É mesmo lamentável o que foi feito das nossas ferrovias federais. O caos do trânsito e encarecimento do transporte de mercadorias se dá justamente pelo sucateamento da malha ferroviária – e, como foi muito bem apontado, a solução não está em investimentos bilionários em nossas ferrovias, mas simplesmente em recuperar o que já existe e está apodrecendo!
    Sonho de verdade com o dia em que poderemos voltar a contar com essa opção para nossas viagens regionais, como ainda existe nos EUA, Canadá, Europa, e até na nossa vizinha Argentina, onde a população entende que a solução para os transportes não está no alargamento das rodovias – que vão ficar saturadas de novo um dia, de qualquer jeito -, mas no investimento em alternativas que, até do ponto de vista ecológico, são muito melhores.

  2. sebastião odenir fuchs disse:

    é moro no parana e cheguei a viajar nos trens regionais, pouco antes de acabarem e recentemente estou visitando estações abandonadas, que quando existia o trem de passageiros existiam muitas familias que moravam proximas as estações, e quando otrem PAROU todo esse povo foi para a cidade e as comunidades desapareceram, imaginem no BRASIL inteiro, quantas comunidades deixaram de existir, daí ficam pensando em como combater o exodo rural, eis a alternativa.

    • Boa parte das cidades do Estado de São Paulo nasceu a margem da ferrovia. Primeiro a ferrovia, depois uma vila, e mais tarde uma cidade. Os trens movimentavam cargas e pessoas. Foram sucatadas para favorecer aos interesses rodoviaristas, até serem simplesmente desmontadas. Nada impede, entretanto, que voltemos àquela condição.

  3. A influência da ferrovia no povoamento do Estado de São Paulo é tão significante que há tempos atrás, vi uma foto na Internet (não lembro o site agora) que mostra fotos noturnas tiradas de satélite e claramente se vê que as luzes das cidades do Estado, na distribuição que se apresentam, é idêntica ao mapa ferroviário de SP. Porém, o amigo não deixa de ter razão que boa parte do êxodo rural que ocorreu a partir da década de 60 foi devida ao sucateamento e abandono das ferrovias. Uma estação mantinha empregados, casas, comércios, sítios e fazendas em suas proximidades. Sem falar nas turmas de conserva distribuídas ao longo das linhas. Sem dúvida que o avanço da tecnologia traria uma diminuição nessa mão de obra, mas ainda haveriam comunidades rurais em muitos lugares que hoje estão abandonadas. De qualquer modo, também não podemos esquecer que a agricultura intensiva e mecanizada também foi uma das responsáveis pelo êxodo, mas ela foi responsável pela 2.a onda do êxodo.

  4. marcos disse:

    As regiões em São Paulo/Estado com adensamento de população – “quase adensamento metropolitano” e “adensamento metropolitano” – são, [apresentadas como eixos ferroviários]:- [a] Rio Preto / Araraquara / Limeira / Campinas / São Paulo; [b] Franca / Ribeirão ; Mogi Guaçu / Campinas / São Paulo; [c] Prudente / Marília / Bauru-Jaú / Piracicaba / Campinas / São Paulo.
    Podemos considerar [d] Itapetininga / Sorocaba / São Paulo / S.J.dos Campos / Taubaté.
    Cresceram ao longo de ferrovias de passageiros, nos eixos [a] [b] [c] [d]. Destes, só o eixo Prudente a Marília e o eixo Bauru a Piracicaba nunca tiveram trilhos diretos [mas na modernidade da distribuição dos adensamentos da população, até poderiam ter]. O restante ainda têm trilhos, com linhas a serem readaptadas para velocidades de 90 ou 100 km/h. Chegaríamos então nas velocidades que já tivemos no passado [as fotos de vcs mostram trens que eram velozes, além de confortáveis]. E recolocar os fios elétricos seria uma empreitada bem menos cara que os TAVs pensados por aí…. Terras já desapropriadas…
    Sou pelos Trens Regionais, mas servindo às Regiões do Estado de SP……

  5. marcos noffs disse:

    Comparativamente, São Paulo/Estado tem características semelhantes ao Reino Unido. E por lá os trens são de arquitetura simples, tipo “pendolino”. Duas ferrovias ligam London a Glasgow, a “East Rail” e a “West Rail”. Nada grandioso, tudo muito limpo, rápidos e confortáveis, e privatizados.
    O TUE produzido pela Mafersa, o qual foi muito usado como trem regional, citado acima, é na minha opinião a melhor opção para São Paulo, apesar de menos veloz que os 140km/h dos pendolinos ingleses. Construção simples, robusta, bom nível de conforto e sem a grandiosidade apresentada na mídia brasileira…. Aqui, como na Inglaterra, o que interessa mesmo é ter bons trens com razoável frequência. E razoável nível de investimento…
    São Paulo
    Extensão territorial 248 209,426 km²
    População total – 2011 41. milhões habitantes
    Campinas- 1.048.418 habitantes
    São J.dos Campos- 602.468
    Sorocaba- 568.276
    Ribeirão Preto- 553.061
    Santos- 418.324
    São J.do Rio Preto- 408.860
    Piracicaba- 361.967
    Bauru- 351.851
    Reino Unido
    Extensão territorial 243.610 Km²
    População total – 2011 62. milhões habitantes
    2ª maior cidade = Glasgow 610,268
    Itália
    Extensão territorial 301.340 Km²
    População total – 2011 60. milhões habitantes
    Milan 1.306.661
    Napoli 988.972
    Torino 865.263
    Palermo 672.175
    Genova 601.951
    Alemanha
    Extensão territorial 357.120 Km²
    População total – 2011 82.milhões habitantes
    Berlim 3.275.000
    Hamburgo 1.686.100
    München 1.185.400
    Köln 965.300
    Frankfurt 648.000
    Essen 588.800
    Dortmund 587.600
    Stuttgart 581.100
    Espanha
    Extensão territorial 505.370 Km²
    População total – 2011 46. milhões habitantes
    Madrid 3.255.944
    Barcelona 1.621.537
    Valencia 814.208
    Sevilha 703.206
    Saragoza 674.317
    Málaga 568.305
    Murcia 436.870
    Bilbao 354.860
    França
    Extensão territorial 549.190 Km²
    População total – 2011 63.1milhões habitantes
    Paris 11.293.200
    Marseille 1.532.400
    Lyon 1.665.700
    Toulouse 975.000
    Nice 943.000
    Nantes 718.700
    Estrasburgo 652.300

    • O Pendolino é um excelente trem para circular nas linhas curvas de muitas regiões européias. Iria bem em São Paulo, principalmente para aproveitar traçados já existentes, sem a necessidade de retificar (praticamente endireitar) tudo. O problema é que ele não é fabricado por nenhuma das indústrias ferroviárias transnacionais instaladas no Brasil.

  6. Anderson disse:

    Seria fantástico poder descer novamente para o litoral paulista de trem. A única maneira de se livrar do trânsito caótico de São Paulo é o trem.

  7. Mas Araraquara não vai mais ter trens regionais, porque o Governador Estadual e o povo Araraquarense não quer. O povo araraquarense achaque os trens regionais são iguais aos trens de carga que passam balançando as estruturas de suas casas à beira da linha. O povo de Araraquara nem sabe mais o que é um trem de passageiros. Já se esqueceram como era.

  8. Leoni disse:

    Os trens regionais com tecnologia pendular de passageiros (classe de até 250 km/h) com dois pisos (double decker) assim como já existem nos aviões e nos ônibus são os mais indicados para o Brasil inclusive para algumas linhas expressas urbanas de alta demanda.
    Uma vez que são mais comuns no mundo, e de mais rápida implantação, suas características deveriam servir de diretriz e padrão para o futuro TAV, sendo que algumas premissas fundamentais básicas devem ser impostas como a tecnologia pendular, largura da carruagem em 3,15 m, tensão de alimentação 3 kVcc ou 25 kVca podendo algumas unidades serem Diesel, e bitola em 1,6 m, e poderão trafegar nas futuras linhas exclusivas segregadas do TAV, aí sim poderemos afirmar que se estará sendo feita a integração ferroviária para trens de passageiros na prática, e não só nos discursos.
    A maioria das montadoras existentes no Brasil tem condições de fornece- los.

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