Trens para cargas ou pessoas?

Governo paulista pode prejudicar transporte ferroviário de cargas em prol da mobilidade urbana na região metropolitana. É falta de planejamento ou má intenção deliberada?

Por Paulo Roberto Filomeno, do São Paulo Trem Jeito

O governo do Estado de São Paulo implantou uma política de transporte metropolitano pelo qual espera que a Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM) opere próximo da qualidade do metrô, aumentando a freqüência dos trens e o conforto do usuário, entre outras melhorias.

Isso afeta diretamente o transporte de cargas através das linhas da CPTM, em especial das cargas que devem passar pelo trecho da antiga Santos-Jundiaí, pela própria natureza desta via, pois é caminho do porto de Santos. Os trens cargueiros devem impactar o menos possível na operação dos trens da Companhia, ficando restritos a trafegarem em horários noturnos ou de menor demanda.

Hoje, praticamente não há — e é fácil de constatar –, terminais de carga ao longo das linhas dos trens metropolitanos. Ao contrário, em tempos anteriores aos anos 90, existia uma movimentação frenética de trens cargueiros e os pátios ao longo das linhas tinham grande movimentação. Não eram poucos os grandes clientes da ferrovia.

A política de melhoria do transporte metropolitano implicou na retirada do trânsito ferroviário da metrópole paulistana e adjacências para a melhoria da qualidade dos serviços da CPTM, porém isso implicou no abandono de todos esses pátios, acarretando a migração das cargas dos clientes existentes para o modal rodoviário. Se, por um lado, essa política poderia melhorar de alguma forma a situação do trânsito em São Paulo (não aconteceu…), por outro lado, agravou muito mais as condições do tráfego na via Anchieta (já que pela Rodovia dos Imigrantes não passam caminhões).

Transfere-se o problema de um lado para outro. Do ponto de vista da política, faz-se “aquela” propaganda e o usuário do trem aplaude, como se problemas de transporte existissem apenas na capital. Mas os usuários da rodovia entre São Paulo e Santos não entendem o que aconteceu para a situação piorar tanto — exceto para as transportadoras rodoviárias, que devem estar aplaudindo de pé esta situação…

Rumo ao porto

Existem hoje dois sistemas ferroviários que dão acesso ao Porto de Santos. Um deles (“A”) é o da antiga Santos-Jundiaí, que atravessa o ABC e desce a serra através do sistema de cremalheira, de Paranapiacaba a Piaçaguera. Este sistema opera em linha singela apenas em bitola larga (1,6 m) e assim transporta cargas vindas da empresaMRS, e da rede de bitola larga da empresa ALL. Esta linha tem a concessão pertencente à MRS, de Rio Grande da Serra a Santos, e é utilizada pela CPTM de Rio Grande da Serra a Jundiaí. Dessa forma, é possível à MRS escoar para o Porto de Santos suas cargas que vêm pelas linhas da antiga Central do Brasil, pois existe uma variante que vai de Manoel Feio (em Mogi das Cruzes) a Rio Grande da Serra, sem necessidade das cargas passarem pela região metropolitana de São Paulo (a não ser em caso de contingência ou daquelas cargas que devem ser destinadas a clientes que ainda utilizam o transporte ferroviário na região metropolitana).

No entanto, cargas que têm como destino o Porto de Santos não estão neste caso. A MRS desce a serra até Piaçaguera em linha única (ou seja, enquanto um trem desce, o outro tem que esperar para subir) e de lá atinge Santos e o Porto. A outra margem é atingida por outro ramal, este em bitola mista, que parte de Piaçaguera, indo até o Terminal de Contêineres (Tecon), em Vicente de Carvalho.

O outro é a linha da ex-Estrada de Ferro Sorocabana (“B”), que teve nos anos 80 (no tempo da Fepasa) sua linha remodelada e transformada em bitola mista (1,0 e 1,6 m) de Campinas até próximo de Piaçaguera. Dessa forma, essa linha pode escoar para o Porto de Santos todo o tráfego de bitola larga vindo da ALL (antigas linhas da Companhia Paulista além de Campinas, antiga E.F. Araraquara, e a atual Ferronorte), bem como todo o tráfego de bitola estreita da mesma concessionária (das antigas linhas da E.F. Sorocabana e da E.F. Noroeste do Brasil), além das linhas da Ferrovia Centro-Atlântica. Esta última entronca-se com a ALL em Campinas através das linhas da antiga Companhia Mogiana.

O trecho “B”, portanto, sai de Campinas em bitola mista, onde recebe a bitola estreita da FCA e a bitola larga da ALL, passa por Mairinque, onde se encontra com a linha de bitola estreita da ALL e em Evangelista de Souza (no alto da serra) “encontra-se” com o antigo ramal de Presidente Altino – Evangelista, usado pela CPTM até Grajaú (esse ramal é aquele que vai paralelo ao rio Pinheiros). De Evangelista de Souza desce a serra por meio de aderência e em Paratinga, já na Baixada, sai uma linha, também em bitola mista, que se encontra com a MRS em Piaçagüera. Logo adiante, em Samaritá, essa linha entronca-se com o ramal Santos-Juquiá, de bitola estreita, que atravessa as áreas metropolitanas de São Vicente e Santos. Porém as condições de abandono a que este trecho foi submetido já não tem mais condições de tráfego e espera-se que o trecho de Samaritá a Santos possa ser utilizado pelo VLT santista, ainda em projeto.

Bitolas

Entendido o “mapa” das linhas, cabe mencionar um fato curioso. As cargas de bitola larga que vinham pelo trecho “B”, tinham que ser levadas ao porto a partir de Piaçaguera, já que o trecho “B” não tem acesso de bitola larga ao porto. Ou seja, o trem que percorria mais de 1000 km vindo de Mato Grosso, carregado de soja, não chegava ao porto pela mesma concessionária! Tinham que percorrer 20 km por um pequeno trecho do trecho “A”, de outra concessionária. O agravante é que o antigo trecho da Santos-Jundiaí, de Santos a Piaçaguera, era de linha dupla (uma para cada sentido – não confundir com bitola mista) e uma destas linhas foi retirada de uso! Porém, há algum tempo atrás a Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) pronunciou-se favoravelmente ao uso da linha que havia sido inutilizada, para que a Ferroban (atual ALL) a reconstruísse e a utilizasse, o que vem acontecendo.

As cargas que vem do interior podem facilmente contornar a área metropolitana de SP, porém na baixada existe um gargalo. Houve — e talvez ainda haja — uma guerra de tarifas, direitos de passagem etc., por conta de uma privatização mal feita, não prevendo as diferenças entre os dois sistemas nem os trechos que deveriam ser comuns.

E outro agravante: O trecho de bitola larga entre Campinas e Jundiaí, devido às cargas serem desviadas em Campinas pelo trecho “B”, foi praticamente deixado às moscas. O Estado (ou a União, já que o patrimônio da Fepasa passou à RFFSA) não teve sequer competência para, durante a fase de licitação, garantir o uso dessa linha para os trens metropolitanos da CPTM chegarem até Campinas, já que era fácil prever que os trens cargueiros seriam desviados para o trecho “B”. Ou seja, onde há demanda de cargas (região metropolitana de SP), matou-se o trem de carga em privilégio dos trens metropolitanos, porém, em Campinas, onde há demanda de passageiros para SP (vide as centenas de ônibus diários, entre comuns e fretados nas rodovias Bandeirantes e Anhanguera) matou-se um potencial trem de passageiros e não existe uma demanda sequer de cargas que utilizem aquela linha. Essa linha passa por cidades como Valinhos, Vinhedo e Louveira, ávidas por um trem de passageiros que pudesse chegar à capital, já que tais cidades têm muitos moradores que vivem lá e trabalham em SP. O Governo do Estado não se mexe para retomar esse trecho e implantar o trem metropolitano até Campinas, uma necessidade para aquelas cidades.

O pior é que o Estado, após a privatização, não tem ditado qualquer política na área ferroviária, até porque transferiu sua participação na Fepasa para a RFFSA, nos tempos do governo Covas. A RFFSA conduziu o processo de privatização da então chamada “Malha Paulista”, a ex-Fepasa, de forma não cuidadosa, não sendo sequer capaz de fiscalizar da concessionária vencedora a destruição do patrimônio ferroviário existente nem de criar condições para fomentar mais o transporte ferroviário no estado, o que deixou as demais linhas semi-abandonadas. O que temos hoje é um trilhão (um trilho grande) de Mato Grosso a Santos sem qualquer utilização para as cidades paulistas; só se lembram do trem quando acontece um acidente devido a desleixos (e aí o prefeito da cidade vai procurar verbas para um contorno ferroviário).

Política capenga

A única política que o Estado tem para o setor ferroviário é para o único ativo que ainda lhe pertence neste modal, ou seja, a CPTM. E essa política, conforme já comentado, não favorece o uso da ferrovia para cargas dentro dos domínios da CPTM. Se não prejudica, tampouco a incentiva. As concessionárias atuais parecem pouco se interessar em buscar clientes dentro da região metropolitana. Seus grandes trens unitários de minério, soja e outras cargas de pouco valor agregado pelo visto devem estar garantindo sua rentabilidade financeira. Para conseguir cargas na região metropolitana, investimentos teriam que ser feitos, e a concorrência do modal rodoviário é grande… Será que valeria a pena investir? Parece ser assim que pensa a empresa privada, que não utiliza o recurso existente em virtude da política mencionada e da falta de fiscalização dos órgãos federais.

A infra-estrutura existente, proveniente da Fepasa, que ainda se sustentava de um modo ou de outro, tanto que trens de passageiros rodaram até após a privatização, foi tão mal gerida a ponto de hoje se requererem investimentos maciços para que possa ser utilizada novamente (por ex. a via permanente em muitos trechos, como no tronco oeste da ex-Companhia Paulista, sem falar das linhas eletrificadas). Como foi a ALL que adquiriu a Ferroban, Ferronorte e Novoeste, esta deu uma pequena “garibada” em alguns trechos e utiliza o trecho “B”, mencionado acima, para escoar suas cargas para o porto de Santos. Um anel ferroviário em torno de São Paulo talvez fosse uma realidade se fosse a MRS que adquirisse os ativos da Ferroban. Certamente, para viabilizar suas linhas que penetrariam interior afora, um trecho entre Manoel Feio e um ponto além de Jundiaí seria construído para que não houvesse uma descontinuidade em suas linhas, o que reativaria também o trecho entre esta cidade e Campinas. Mas isto vai ficar no sonho.

A última chance que eu vejo para re-integar a área metropolitana ao modal ferroviário seria no ramal de Presidente Altino-Evangelista, que “se entronca” com o trecho “B” em Evangelista de Souza. Os trens da CPTM utilizam esse ramal até Grajaú, então, um pátio poderia ser construído nas proximidades dessa estação. Está próximo da Marginal Pinheiros, da represa Billings e de algumas regiões do ABC. Porém, o que aconteceu? É aí que entram as aspas: esse ramal simplesmente teve seus trilhos retirados a partir de Evangelista de Souza até próximo de Varginha, logo abaixo de Grajaú, não tenho idéia por qual motivo, nem quem foi o grande idealizador disso. Dá para se ver perfeitamente através do Google Earth que não tem mais trilhos lá. Essa linha que a CPTM opera – a Linha 9-Esmeralda – é a menina dos olhos da CPTM e a que está mais próxima da qualidade de metrô. Não querem nem ouvir falar em cargas passando por lá.

Então vai chegar o dia em que ocorrerá um deslizamento de aterro ou coisa parecida no trecho entre Mairinque e Evangelista de Souza, que impeça o tráfego dos trens, para alguém se lembrar que havia uma rota de contingência (entre Mairinque-Presidente Altino-Evangelista de Souza) e que ela não existe mais, sabe-se-lá por quais interesses. E que aquelas centenas de vagões carregados de soja vão ter que (aí sim, de todo jeito) atravessar a linha semi-destruída entre Campinas e Jundiaí, e depois disso as linhas metropolitanas da Santos-Jundiaí, atrapalhando o tráfego dos trens metropolitanos, entupindo o sistema de cremalheira mais do que já está, e fretes transferidos a outros. Falta de planejamento, má intenção deliberada ou um pouco de cada coisa?

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5 comentários para "Trens para cargas ou pessoas?"

  1. sheila saad disse:

    Olá. Parabéns a toda a equipe desse blog coletivo, que tem temas e textos muito bons. Da minha parte, como leitora, agradeço. Me interesso bastante pelo tema Ferrovias no Brasil, gostei de me deparar com este texto, que começou bem, mas logo me deixou bastante confusa, pois meu conhecimento ainda é incipiente. No geral, ficou o entendimento que o Estado de SP não investe em ferrovias, o que é uma pena e, ouso até dizer, um crime contra o meio ambiente e os cidadãos.

  2. Carlos Alberto Saugo disse:

    Apesar da linguagem técnica dificultar um pouco a compreensão do texto fica evidente o sucateamento do transporte ferroviário no país pelo Estado. Como professor registro minha indignação contra essa situação, especialmente num país de dimensões continentais como o nosso e com amplas e favoráveis condições físicas e financeiras para resolver não só a questão da mobilidade urbana como também a problemática questão do transporte de cargas. Ao sucateado setor ferroviário brasileiro poderíamos juntar outro exemplo da omissão do Estado Brasileiro: a navegação de cabotagem pelo litoral brasileiro.

    • Pois, Carlos Alberto: Ferrovias e Marinha Mercante foram completamente sucateadas. Os novos estaleiros estão contratando profissionais aposentados, pois apena eles ainda têm alguma memória sobre construção naval. Não tem sido diferente com a indústria ferroviária. Ainda bem que, embora de pijamas, muitos deles estão vivos e dispostos a trabalhar.

  3. Leoni disse:

    Dentre as obras do PAC, uma que deveria estar incluída, é ligação rodo ferroviária Parelheiros–Itanhaém/Peruibe, uma vez que o porto de Santos ultrapassou seu limite de saturação com filas de navios em de mais de 50 unidades, das quais podem ser avistados da Vila Mirim em Praia Grande, além de que a Via Anchieta por ser a única via de descida permitida para ônibus e caminhões tem registrados congestionamentos e acidentes graves semanalmente, como este de hoje 15/10/2012 em que um caminhão de açúcar se descontrolou na madrugada e o transito só foi restabelecido na madrugada do dia seguinte, e em épocas de escoamento de safra também a D. Domenico Rangoni (Piaçaguera–Guarujá) se torna congestionada, ao contrário da Manoel da Nóbrega, onde somente se fica com problemas em épocas pontuais na passagem de ano, e os futuros portos de Itanhaém / Peruíbe.
    Enquanto não se completa o rodo e o ferroanel em São Paulo, esta ligação deve ser permitida com a utilização do sistema misto (carga e passageiros), não se modificando a largura das plataformas, que já estavam de acordo com o gabarito, que é de 3,15m, e devem ser mantidas.
    E o vão se tornou evidente na CPTM, após o recebimento em doação dos trens espanhóis usados, que são mais estreitos e tem que trafegar com uma adaptada plataforma lateral de aprox. 9 cm em cada uma das portas, exatamente ao contrário do que acontece na Supervia-RJ, em que os novos trens chineses para trafegar tem que se cortar as plataformas, algo que se trafegassem em São Paulo estariam trafegando sem necessidade de intervenção nas plataformas, pois estão dimensionadas para esta medida padrão.
    Atualmente na China trens de passageiros convencionais trafegam a velocidade de ~150km/h na mesma via dos trens de carga (Evidentemente o trem de carga não tem a necessidade de se trafegar a esta velocidade) e se tem toda uma logística embarcada por conta disto.
    Novamente se volta a propor a utilização de trens de passageiros convencionais regionais entre muitas cidades brasileiras, e com a expansão gradativa pela Valec, do norte para o sul de linhas em 1,6m entendo ser esta, uma alternativa de implantação extremamente mais viável tanto econômica, como na rapidez de execução com relação ao TAV.

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