Como superar a República Rodoviarista do Brasil

Caminhão e automóvel são pivôs de um modelo de “desenvolvimento” que traz consigo o latifúndio, e especulação imobiliária e as cidades segregredas. Quais os caminhos para virar a página?

Por Roberto Andrés

Uma greve de caminhoneiros não seria capaz de parar o Brasil na década de 1950. Pessoas continuariam se deslocando pelas cidades; o abastecimento de produtos seria mantido; milhões de animais não estariam sendo sacrificados; não estaria faltando insumos em hospitais, escolas, postos de saúde, etc.

Há legitimidade em se opor à escalada dos preços dos combustíveis, mas o impacto descomunal da greve coloca em questão nossa extrema dependência de estradas, asfalto, pneus e derivados de petróleo. Vale lembrar que nem sempre foi assim: nos tornamos uma república rodoviarista ao longo do século 20, a despeito da ampla malha ferroviária e do imenso potencial hidroviário que o país já teve.

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Em artigo na revista Piseagrama, Fernanda Regaldo reconta a triste história de desmonte da Rede Ferroviária Federal, que já foi a maior empresa pública do país, à frente da Petrobrás. Nos anos 1950, os trens intermunicipais no Brasil transportavam cerca de cem milhões de passageiros por ano – e hoje não chegam a transportar 2 milhões em suas poucas linhas.

A história passa pela construção desenfreada de estradas, tornada pauta nacional por Juscelino Kubitschek e levada a cabo nos anos de chumbo, junto ao abandono paulatino das ferrovias. “No afã privatizante do governo FHC, o sistema ferroviário do país foi completamente desmembrado e concedido à iniciativa privada, quase sem condicionantes de interesse público”, relembra a autora.

Nas mãos de poucas empresas ligadas à mineração, nossa malha ferroviária restante ficou restrita à exportação de minério, grãos e biocombustíveis. E a maior parte do transporte de cargas e passageiros que estrutura a dinâmica interna do Brasil foi para as rodovias.

Esse modelo onera a logística do país, gera grande impacto ambiental e milhares de mortes. Estima-se que caminhões gastam cerca de dez vezes mais diesel do que trens para transportar a mesma carga; e que mais de 10 mil pessoas morrem por ano no Brasil em acidentes envolvendo caminhões.

As cidades seguiram na mesma toada. Um estudo de Ailton Brasiliense, presidente da Associação Nacional de Transporte Público, a ANTP, compara São Paulo em 1950 com Belo Horizonte em 2010: com 60 anos de distância, as duas cidades tinham a mesma população (cerca de 2,4 milhões) e a mesma área territorial. No entanto, São Paulo tinha 70 mil veículos em 1950 e, Belo Horizonte, 1,4 milhão em 2010.

O mesmo número de pessoas vive e se desloca na mesma extensão territorial com 20 vezes menos carros. Como isso é possível? A diferença é que São Paulo tinha, em 1950, mais de 600 quilômetros de trilhos de bondes. Bondes que tinham tarifas populares, andavam com gente saindo pelas janelas, não poluíam o ar e geravam pouquíssimos acidentes.

Com o espraiamento das cidades, que, como bem lembra Raquel Rolnik, sempre serviu a proprietários que têm seus terrenos valorizados, a dependência petrolífera se acentuou cada vez mais. Além disso, a produção de alimentos foi se distanciando dos polos de consumo, passando a ser feita em grandes monoculturas, altamente dependentes do diesel (assim como de agrotóxicos).

Tudo isso criou um país que, quando funciona a pleno vapor, gera poluição, doenças, mortes, mal estar. Não deixa de ser sintomático que a paralisação tenha como efeito colateral, além das perdas produtivas, melhorias em muitos aspectos da vida cotidiana.

Durante a greve dos caminhoneiros, as cidades estiveram desobstruídas e silenciosas, com vias livres para bicicletas e pedestres. Em BH, o número de ciclistas praticamente dobrou e a poluição do ar em São Paulo reduziu pela metade depois de uma semana sem gasolina. Se esse padrão fosse mantido, milhares de mortes geradas por problemas respiratórios seriam evitadas.

Revela-se a fragilidade das escolhas que nos legaram uma economia ineficaz, poluente e violenta. A revisão desse caminho é para ontem: agroecologia, agricultura urbana, trens, metrôs, bondes, energia eólica e solar, acesso à terra, reciclagem e compostagem de lixo, entre outros, conformam a agenda urgente vislumbrada na fissura aberta por esses dias de paralisação.

 

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Roberto Andres

Roberto Andrés é editor da revista Piseagrama