Soluções para um metrô que funcione

Experiências de diversas cidades do mundo — com grande número de estações e linhas, pouca ostentação e percursos periféricos — são exemplo para fazer transporte mais humano, também no Brasil.

Por Mariana Martins em Obvious

Mapa do metrõ de Berlim

Experiências de diversas cidades do mundo — com grande número de estações e linhas, pouca ostentação e percursos periféricos — são exemplo para fazer transporte mais humano, também no Brasil

Por Mariana Martins, em Obvious

Às vezes, como arquiteta e urbanista, me sinto um pouco na obrigação de explicar como a cidade funciona aos que especulam mas não tiveram a mesma oportunidade que eu de a estudar. Há mais de cinco anos me dedico a estudar o funcionamento das cidades. Embora seja um tempo curto em comparação ao de outros tantos mestres, algumas lições estão já incorporadas a um ideal de cidade que eu gostaria de ver. Uma delas, é um metrô em perfeito funcionamento, condição fundamental de transporte em grande escala de passageiros. Como isso é muito amplo, resolvi listar algumas coisas que todo metrô deveria possuir, usando exemplos de metrôs já existentes, para observar que um metrô excelente não só é possível, como já existe. Vamos tomar como primeiro exemplo um metrô bem controverso e pouco compreensível à população em geral: o metrô do Porto, em Portugal. Muita gente acha estranho o traçado desse metrô já que várias linhas passam pelas mesmas estações por um trecho razoavelmente extenso. Ledo engano julgar isso um desperdício. O Metrô do Porto é pioneiro no mundo em não dar mais prejuízo – o que é comum nos metrôs que são largamente subsidiados pelo governo, com alto custo de implantação e retorno lento. Mas o que faz o metrô do Porto ser tão eficiente é justamente essa junção de linhas que faz com que o fluxo de trens seja maior nas estações de maior uso, para depois cada linha tomar seu percurso original e atingir em menor escala os pontos de menor uso. Isso significa eficiência de fluxo de trens perfeita. Nada mal, não é? Como se não bastasse, é limpo, moderno e não possui catracas.

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rede de metrô do Porto

Vamos falar de outro fator importante: a extensão e o número de linhas. Paris e Barcelona são bons exemplos. Paris é um exemplo excelente de como priorizar um número grande de linhas em detrimento de estações grandes. As estações são modestas, ocupam pouco o espaço superficial: a entrada da estação resume-se a uma escada com uma placa, que geralmente já contém um mapa de localização; isso significa gasto mínimo com ostentação. Por baixo da terra, entretanto, está um conjunto complexo de linhas eficientemente distribuídas por toda a cidade, que interligam de ponta a ponta com diversas alternativas. Chega a todos os principais terminais de trem, ampliando naturalmente, assim, a rede sobre trilhos para além dos limites urbanos.

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metrô de Paris

Estações ostentosas de metrô são características de um governo autoritário. Podem ser muito bonitas, mas são produto do dinheiro público que poderia ser investido com maior eficiência e é, contrariamente colocado num objeto que serve apenas para massagear o ego de alguns governantes. São Paulo está caindo nesse engano horrendo. E vai continuar a ter um sistema deficitário de linhas em prol das campanhas eleitorais, baseadas em estações desproporcionais de arquitetura esteticamente duvidosa, para dizer o mínimo. As de Moscow, ao menos, são belas.

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estação de metrô de Moscou

Tokyo. O Metrô dessa cidade tem uma vantagem evidente sobre os demais: a distância entre estações é curtíssima. Isso se repete em Paris, devido ao número ampliado de linhas. Mas em Tokyo é excelente. Por vezes, 250 metros entre uma estação e outra, nas áreas em que as linhas ficam mais congestionadas.

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mapa do metrô de Tóquio

Berlim solucionou um problema que muitos projetistas custam a entender. Investiu em um percurso periférico, interligando todas as outras linhas: um anel que evita que todos tenham que passar pelo centro para se locomover até as estações das pontas, mais periféricas, além de já possuir a solução do metrô portuense, de ter várias linhas passando pelos mesmos pontos problemáticos e cheios.

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metrô de São Paulo em horário de pico

Depois de tudo isso, a principal característica que eu gostaria de ver: o metrô deve ser mais humano, assim como o planejamento de cidades em geral. Principalmente no momento das desapropriações. Da maneira como é feito hoje, é construir obras públicas a custa de pessoas vitimadas pela desapropriação. Quem diz que o governo paga o que é justo precisa rever seus conceitos. Eu vi uma desapropriação de muito perto, sei como ela funciona. E é desumano. Na verdade, Jane Jacobs já denunciava em Morte e Vida das Grandes Cidades, na década de 1960, o absurdo que se faz com as pessoas que perdem suas casas para o metrô passar. “Quando o governo desapropria um imóvel, ele é obrigado a pagar somente pelo que adquire para si e não pelo que toma do proprietário.” Em termos práticos, isso significa que não há qualquer pagamento por pontos comerciais ou indenizações de dano moral, enquanto que, ao mesmo tempo, se impõem aos desapropriados uma série de transtornos e uma reviravolta em suas vidas. Quando digo que vi isso ocorrer de uma forma muito próxima é porque assisti à desapropriação completa de um bairro para a instalação de um pátio de estacionamento de trens do metrô da Linha Verde de São Paulo. A maioria dos desapropriados eram pessoas idosas ou famílias completas. Muitos possuíam pequenos comércios em frente a suas casas. Dentre essas pessoas, estava minha avó, uma senhorinha de oitenta anos, que tinha em frente de sua casa um pequeno bazar em funcionamento há mais de cinquenta. No fundo de sua casa, um pé de laranja. Me lembro como se fosse hoje dos balcões cheios de vidros de botões coloridos e dos carretéis de linha expostos em degrade de cores. Hoje há um pilar de um viaduto em cima do lugar onde ficava o pé de laranja. O impacto que o metrô causou no bairro foi devastador. Os moradores tiveram ainda que assistir aos políticos se vangloriando das “lindas” estações que seriam feitas em cima de suas casas, do bem estar-social que causariam, imaginando que suas vidas nunca mais seriam as mesmas. E de fato não foram. Ouso dizer que nenhum dos comerciantes reabriu as portas em outro lugar. Com as baixas e atrasadíssimas indenizações que não cobriam pontos comerciais, mal e mal conseguiram se mudar. Ninguém recebeu o valor completo de suas casas antes de ter que sair delas. Há indenizações que ainda não foram pagas. Os que se mudaram sem contrair dívidas de empréstimo em bancos ou que conseguiram manter sua condição social tiveram ajuda de familiares que não tinham sido atingidos. Muitos sofreram de depressão, gastaram rios de dinheiro em remédios. Os moradores que permaneceram no bairro tiveram que ver os amigos indo embora, uma comunidade de décadas destruída, passaram pelo medo dos roubos e saques feitos aos imóveis enquanto as obras não começavam, e depois, finalmente, o arrasa-quarteirão que desfez diversas quadras. Pouco interessa aos governantes o que ocorreu com aqueles moradores da Vila Carioca para que se pudesse instalar a estação Tamanduateí do metrô. Eles gostam de se gabar da estação megalomaníaca com ares de brutalismo moderno que construíram. Devo dizer que foi, de fato, um brutalismo.

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minha avó e o pé-de-laranja

Por isso, antes de tudo; antes de começar a pensar nas necessidades sociais de instalar um metrô e de se pensar em como faremos grandes linhas ou intervenções urbanas pesadas, é preciso descer do pedestal, pousar do vôo de pássaro que os planejadores gostam de fazer e olhar para os pequenos, cumprimentá-los nas ruas, entender como suas vidas funcionam, porque essa sim é a vida urbana digna de ser observada. É preciso largar as lapiseiras e observar à nossa volta como a vida se organiza naturalmente sobre o solo das cidades. Há diversas lições nessa observação. Mas é preciso estar de olhos abertos para percebê-las. Leia mais: http://lounge.obviousmag.org/risco/2012/08/tudo-aquilo-que-um-metro-deveria-ser.html#ixzz25Vw45Hu3

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