Cai o IPI sobre veículos. E, com ele, a qualidade de vida

E se recursos fossem investidos no transporte público? E se o Estado optasse por gerar empregos na fabricação de ônibus, trens, bondes e na reestruturação da malha urbana para acolher ciclistas e pedestres?

Por Leonardo Sakamoto, em seu blog

O frio vai chegando à capital paulista. Daqui a pouco, voltaremos a conviver com uma faixa bege, levantando o horizonte em alguns centímetros. Porque São Paulo não poderia ter o horizonte no mesmo patamar das outras cidades, de jeito nenhum. Mesmo que isso custe a qualidade de vida de milhões de pessoas que diariamente estão envolvidas em um chumaço de poluição gerada por milhões de felizes condutores de veículos que surgem a cada dia como se fossem Gremlins em dia de chuva. O pior é que quem calcula o número de anos perdidos pelos citadinos paulistanos por respirar meleca é considerado entrave ao desenvolvimento. É mais patriótico comemorar os recordes de fabricação de veículos do que o número de baixas direta ou indiretamente causadas por eles.

Ah, mas o dinheiro público que despejamos na indústria automobilística nos ajudou a sair da crise econômica! Será mesmo? O governo brasileiro acordou para a vida e vai começar a checar se o tamanho do apoio que dá à indústria se traduz na melhora da economia. Vão analisar pelo viés do preço ao consumidor, o que já um começo, mas não deveria ficar por aí. Mas, ao mesmo tempo, e mais uma vez, reduziu o Imposto sobre Produtos Industrializados (IPI), para aumentar o consumo de automóveis.

Sempre optamos pela saída mais fácil, sem pensar nas consequências. Como boa parte do capital não aceita condicionantes, contrapartidas sociais, ambientais ou trabalhistas decentes pelo dinheiro investido só quando um fusca falar.

E se os mesmos recursos fossem investidos no transporte público, favorecendo a coletividade e não o individualismo? E se o Estado optasse por gerar empregos na fabricação e veiculação de ônibus, trens, bondes e na reestruturação da malha urbana para acolher ciclistas e pedestres, ao invés de incentivar que pessoas comprem seus bólidos, cada vez mais planejados para suprimir as frustrações do dia-a-dia? Respire fundo! Vocês e seus filhos vão viver menos por conta da poluição e do estresse, mas felizes, porque estarão motorizados.

E se a primeira parte desse debate poderia ser traduzia com a pergunta “é racional ter tanto carro assim?”, a segunda poderia ser “quem afinal de contas ganha com isso?”

Sou a favor de defender a indústria nacional, básico, por várias razões (exceto os argumentos brotados de babaquices patrióticas). Mas isso não significa que tenhamos que, no intuito de apoiar o desenvolvimento nacional, fechar os olhos para a caca feita em nosso quintal. Ou ignorar que contrapartidas existem para serem exigidas.

Por exemplo, durante o pico da crise econômica mundial, a General Motors demitiu 744 trabalhadores de sua fábrica em São José dos Campos (SP) sob a justificativa de “diminuição da atividade industrial”. Mesmo após ter recebido apoio da União e do governo do Estado de São Paulo no sentido de facilitar a compra de seus produtos por consumidores. Vale destacar que o setor também foi beneficiário de recursos oriundos de fundos públicos, como o Fundo de Amparo ao Trabalhador e o Fundo de Garantia por Tempo de Serviço, ou seja, pertencentes aos trabalhadores.

A verdade é que as grandes beneficiárias do apoio financeiro dado às montadoras durante a crise de 1998, mais do que a economia brasileira, foram elas próprias. Muitas encararam as operações brasileiras com sua âncora de salvação, diante da queda livre nos Estados Unidos e na Europa.

Alguns “especialistas” disseram e escreveram que o Ministério do Trabalho e Emprego e sindicatos faziam uma chiadeira irracional, quando pediam contrapartidas à cessão de linhas de crédito ou corte de impostos vinculada à manutenção de empregos. Juravam que empresas não podem operar esquecendo que estão inseridas em uma economia de mercado. Em outras palavras, defendiam que não dava para esperar que o capital fosse dilapidado da mesma forma que o trabalho em uma crise. Diretores de federações de patrões e economistas ligados a empresas que pediram a redução salarial com manutenção de jornada durante a crise se arrepiam até hoje quando sindicatos e alguns parlamentares pressionam pela diminuição de jornada de 44 para 40 horas semanais com manutenção salarial. Para eles, isso é pecado, coisa do mal.

Essa “regra do jogo” me faz lembrar um restaurante self-service. Você passa com a bandeja e escolhe o que quer e o que não quer para o almoço. O que é bom coloca no prato, o que é ruim vira xepa para a massa se servir depois. Traduzindo: o Estado tem que garantir e ajudar o funcionamento das empresas, mas as empresas não podem sofrer nenhuma forma de intervenção em seu negócio. Um liberalismo de brincadeirinha, de periferia do mundo, com um Estado que despeja grana, mas subserviente ao poder econômico, em que o (nosso) dinheiro público deve entrar calado para financiar os erros alheios. Privatizam-se lucros, estatizam-se prejuízos.

O governo tem a obrigação sim de exigir contrapartidas de quem vai receber recursos ou benefícios devido a uma crise econômica – aliás, esse era o momento ideal para isso – e mesmo fora dela. De tanto bater em pedra surda, obteve-se algumas contrapartidas da indústria quanto à manutenção de empregos. Mas isso é apenas parte do que deve ser exigido, a parte mais lógica.

Há anos venho martelando aqui neste blog que não são poucos os casos detectados de contaminação da cadeia produtiva do setor automobilístico com matéria-prima de fazendas e carvoarias presentes na “lista suja” do trabalho escravo do governo federal. Ou de produtores relacionados na lista de embargos ambientais do Ibama. Até agora, nenhuma montadora expôs uma política consistente para garantir que os insumos que consome não tenha usado ferro gusa produzido com carvão de desmatamento ilegal da Amazônia, do Cerrado e do Pantanal. Também falta garantia de origem do couro que reveste os modelos mais caros e que podem vir de trabalho escravo ou de desmatamento ilegal. Isso sem contar as péssimas condições de trabalho na produção de cana-de-açúcar, matéria-prima para o etanol, que envolvem os badalados veículos flex.

No final, os que habitam os locais de onde sai a matéria-prima dos nossos sonhos de consumo ficam com uma terra nua e um ar amarelo-acinzentado. Enquanto isso, nós – o Povo do Horizonte Alto – nos refestelamos com um ar condicionado potente, bancos confortáveis e um aparelho de som master-blaster double stereo high quality que tem que ser hom para esconder o barulho da buzina do lado de fora.

O Povo do Horizonte Alto acredita, piamente, que não morre a cada dia com a poeira da sua própria ignorância. Desistiu da luta coletiva por um transporte público decente e, cansado, partiu para a saída individual. Vai esquecendo, entorpecido por comerciais de TV que vendem sonhos e por financiamentos em 60 vezes, que a vida enjaulada no trânsito da metrópole não é vida.

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3 comentários para "Cai o IPI sobre veículos. E, com ele, a qualidade de vida"

  1. Miatã Guedes disse:

    E se os mesmos recursos fossem investidos no transporte público, favorecendo a coletividade e não o individualismo? E se o Estado optasse por gerar empregos na fabricação e veiculação de ônibus, trens, bondes e na reestruturação the malha urbana para acolher ciclistas e pedestres, ao invés de incentivar que pessoas comprem seus bólidos, cada vez mais planejados para suprimir as frustrações do dia-a-dia? Respire fundo! Vocês e seus filhos vão viver menos por conta the poluição e do estresse, mas felizes, porque estarão motorizados.
    E se a primeira parte desse debate poderia ser traduzia com a pergunta “é racional ter tanto carro assim?”, a segunda poderia ser “quem afinal de contas ganha com isso?”.
    Traduzindo: o Estado tem que garantir e ajudar o funcionamento das empresas, mas as empresas não podem sofrer nenhuma forma de intervenção em seu negócio. Um liberalismo de brincadeirinha, de periferia do mundo, com um Estado que despeja grana, mas subserviente ao poder econômico, em que o (nosso) dinheiro público deve entrar calado para financiar os erros alheios. Privatizam-se lucros, estatizam-se prejuízos.
    O governo tem a obrigação sim de exigir contrapartidas de quem vai receber recursos ou benefícios devido a uma crise econômica – aliás, esse era o momento ideal para isso – e mesmo fora dela. De tanto bater em pedra surda, obteve-se algumas contrapartidas the indústria quanto à manutenção de empregos. Mas isso é apenas parte do que deve ser exigido, a parte mais lógica.
    Há anos venho martelando aqui neste blog que não são poucos os casos detectados de contaminação the cadeia produtiva do setor automobilístico com matéria-prima de fazendas e carvoarias presentes na “lista suja” do trabalho escravo do governo federal. Ou de produtores relacionados na lista de embargos ambientais do Ibama. Até agora, nenhuma montadora expôs uma política consistente para garantir que os insumos que consome não tenha usado ferro gusa produzido com carvão de desmatamento ilegal the Amazônia, do Cerrado e do Pantanal. Também falta garantia de origem do couro que reveste os modelos mais caros e que podem vir de trabalho escravo ou de desmatamento ilegal. Isso sem contar as péssimas condições de trabalho na produção de cana-de-açúcar, matéria-prima para o etanol, que envolvem os badalados veículos flex.
    No final, os que habitam os locais de onde sai a matéria-prima dos nossos sonhos de consumo ficam com uma terra nua e um ar amarelo-acinzentado. Enquanto isso, nós – o Povo do Horizonte Alto – nos refestelamos com um ar condicionado potente, bancos confortáveis e um aparelho de som master-blaster double stereo high quality que tem que ser hom para esconder o barulho the buzina do lado de fora.
    O Povo do Horizonte Alto acredita, piamente, que não morre a cada dia com a poeira the sua própria ignorância. Desistiu the luta coletiva por um transporte público decente e, cansado, partiu para a saída individual. Vai esquecendo, entorpecido por comerciais de TV que vendem sonhos e por financiamentos em 60 vezes, que a vida enjaulada no trânsito the metrópole não é vida.

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