Próxima estação, Oceano Atlântico

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Cenas de um desmanche. Como Brasil transforma em sucata os restos de seu sistema ferroviário, que transportou 100 milhões de pessoas ao ano

Por Fernanda Regaldono Piseagrama*parceiro editorial de “Outras Palavras”

Dezenas de locomotivas importadas que nunca rodaram sobre trilhos, centenas de motores elétricos que sequer saíram da caixa, milhares de vagões de passageiros que chegaram a transportar 100 milhões de pessoas por ano. Em pátios e estações, também elas em ruínas, por todo o país, jaz o patrimônio ferroviário brasileiro, entregue à ferrugem e à depredação.

Essa é a crônica de uma morte há muito anunciada. As rodovias enxotaram as ferrovias da matriz desenvolvimentista brasileira a partir dos anos 60. Ao final dos anos 90, no afã privatizante do governo FHC, o sistema ferroviário do país foi completamente desmembrado e concedido à iniciativa privada, quase sem condicionantes de interesse público. Trilhos e trens da extinta Rede Ferroviária Federal (RFFSA) foram transferidos a grandes concessionárias. O que não era “aproveitável” ficou sob a responsabilidade do Departamento Nacional de Infraestrutura e Transportes (DNIT), que ainda não sabe o tamanho do patrimônio, apesar de promover uma inventariança dos bens há mais de cinco anos, a um custo que ultrapassa R$ 450 milhões.

Os cálculos das concessionárias apontam, por alto, que podem ser cerca de 26 mil os vagões, locomotivas e carros de passageiros que repousam em pátios ferroviários em todo o Brasil. Muitos deles em perfeitas condições de uso, terão todos, mais cedo ou mais tarde, destino semelhante. A próxima parada serão leilões, mais ou menos regulares, em que serão vendidos como sucata, a cerca de R$ 0,30 o quilo.

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Enquanto governo, tecnocratas e investidores estrangeiros discutem o projeto do TAV – o Trem de Alta Velocidade –, pululam denúncias, relatórios, investigações, CPIs e ações judiciais contra o DNIT e as concessionárias, acusados de negligenciar e subavaliar o patrimônio, promover a venda de bens recuperáveis e até mesmo de conluio com inverossímeis quadrilhas do ferro-velho.

Em 2002, por exemplo, 1.354 metros aproveitáveis de cabos de energia de alto valor de mercado foram picotados e vendidos como sucata por uma concessionária paulista. Mais recentemente, em um leilão no interior de São Paulo, um comprador adquiriu mais de 100 vagões a preços que oscilavam entre R$5 mil e R$10 mil reais. Os mesmos equipamentos teriam sido revendidos a R$ 13 milhões. O Ministério Público Federal (MPF) avalia que vagões que não passam de R$ 10 mil como sucata custariam em média, como ativo ferroviário, R$ 250 mil. A Polícia Federal aponta que vagões chegaram a ser vendidos a R$ 80,00 o quilo, valor inferior ao do papelão.

Stephen Mallon | Vagão sendo jogado ao mar em Nova Iorque

Stephen Mallon | Vagão sendo jogado ao mar em Nova Iorque

Entre agosto de 2001 e abril de 2010, 2.580 vagões obsoletos da Agência Metropolitana de Transporte de Nova Iorque (MTA ou Metropolitan Transportation Authority) foram jogados ao mar nos estados norte-americanos de Virgínia, Geórgia, Carolina do Sul, Delaware, Nova Jérsei e Maryland.

As fotografias de Stephen Mallon sugerem uma violência descomunal e um tanto escandalizante: enormes massas de ferro – nas quais se entreveem ainda assentos e seguradores, adivinhando-se a memória de um uso coletivo – , descartadas como entulho nas águas do Atlântico. Seu impacto com a água, visualmente estrondoso, alude a um mergulho final. O fim.

Mas o instante fotografado marca não somente um final: Mallon captura um recomeço. Os trens registrados pelo fotógrafo foram intencionalmente jogados ao mar, depois de limpos e despojados de componentes que flutuam, e fazem parte de um programa público de Recifes Artificiais. Suas estruturas metálicas integram-se ao fundo do oceano, transformando-se rapidamente em habitat para organismos marinhos que atraem pequenos peixes e crustáceos, que por sua vez atraem peixes maiores, que por sua vez impulsionam a pesca e o mergulho na costa leste dos Estados Unidos. Os organizadores do projeto afirmam que a atividade de pesca aumentou 300 vezes nas regiões onde os vagões da MTA fizeram sua última parada.

Imediatamente associáveis à negligência dispensada à infraestrutura ferroviária no Brasil e, de forma geral, a todos os objetos que substituímos e abandonamos, as fotografias de Mallon revelam uma atenção incomum a processos que se mantêm ocultos sob as imagens reluzentes com que nos são oferecidos serviços e mercadorias.

Os objetos e a matéria têm vida aquém e além do produto de uso. Fomentar a vida marinha a partir de vagões jogados ao mar permite vislumbrar o ciclo amplo da vida dos objetos como um processo contínuo, sem destinação final, aterro sanitário ou galpões abarrotados de velharias com etiquetas de patrimônio de algum setor público. Velhos jargões da política e da burocracia, de responsabilidade e zelo pela vida comum, ganham, aqui, aplicação concreta.

A MTA é responsável pelo transporte de duas a cada três pessoas que viajam por ferrovias nos Estados Unidos. Seus serviços evitam que, a cada ano, 15 milhões de toneladas métricas de poluentes sejam dispensados no ar e tornam Nova Iorque mais rica e eficiente.

Stephen Mallon | Vagão sendo jogado ao mar em Nova Iorque

Stephen Mallon | Vagão sendo jogado ao mar em Nova Iorque

A defunta RFFSA chegou a ser a maior empresa pública do país, à frente até mesmo da Petrobras. O Brasil já teve quase 40 mil quilômetros de linhas de ferro. Segundo a Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), restam hoje no país 29 mil quilômetros, dos quais menos de 11 mil são explorados. Desses, apenas 3 mil quilômetros são plenamente utilizados.

Um discurso técnico-economicista de parcimônia e eficiência orientou a privatização e continua a orientar grandes aportes de dinheiro público às concessionárias via BNDES. No entanto, os trens transportam hoje meros 20% do total das cargas no Brasil – a mesmíssima quantidade que transportavam antes das concessões. Ao Estado coube assumir uma dívida trabalhista de mais de R$8 bilhões, enquanto as concessionárias faturam cerca de R$12 bilhões por ano.

As concessionárias definem as linhas, concentrando seus esforços na manutenção dos trechos mais rentáveis e atendendo a pouquíssimos clientes, quase sempre grandes produtores de minério, grãos e biocombustíveis. A situação é resumida em uma representação do MPF, que aponta que o modal ferroviário “passou a ser um negócio que funciona exclusivamente para atender interesses econômicos de grandes corporações econômicas, isto é, para atender o escoamento de seus produtos”.

Pequenos produtores e passageiros são deixados de lado. Os trens brasileiros, que na década de 50 já transportaram mais de 100 milhões de passageiros por ano, transportam hoje cerca de 1,5 milhão. A MTA, somente na região metropolitana de Nova Iorque, carrega 8,5 milhões de passageiros por dia. O transporte de passageiros, que não é tão rentável como o de cargas e foi há muito excluído do imaginário brasileiro como possibilidade de deslocamento, dificilmente voltará a existir sem (improváveis) subvenções e esforços estatais.

Ensaia-se hoje uma tímida retomada do modal ferroviário para o transporte de cargas, com a construção de novas linhas e a redação de contratos de concessão mais equilibrados, mas são pouco consideradas as possibilidades de aproveitamento da infraestrutura existente. Enquanto isso, cresce o transporte rodoviário, assumido como linha definidora da guinada industrializante dos anos 60. Aos míseros 11 mil quilômetros de ferrovias em uso, opõe-se uma espetacular extensão total de 1.712.480,700 quilômetros de rodovias.

Além dos altíssimos custos de construção e manutenção de uma malha tão extensa, os impactos ambientais e sociais são elevados – e escapam misteriosamente aos cálculos oficiais. Para transportar cada tonelada de carga por mil quilômetros, consomem-se, por ferrovia, 10 litros de combustíveis, enquanto por rodovia são 96 litros. E estima-se que, a cada ano, morram no Brasil cerca de 12.000 pessoas em acidentes rodoviários envolvendo caminhões.

Pouco importa que os países mais desenvolvidos contem hoje com malhas e serviços ferroviários extensos – não necessariamente de alta velocidade – transportando, além de coisas, pessoas. O Brasil viveu um processo rápido de apagamento e esquecimento, e a ferrovia passou a alimentar, no país, um imaginário que remete a tempos distantes – apropriado talvez para as desalentadoras linhas turísticas que pipocam pelo país – em que trenzinhos singelos atravessam paisagens bucólicas, lançando nuvenzinhas de fumaça. Não são somente velhos vagões que aguardam um triste destino no Brasil. As possibilidades de existência de um sistema ferroviário que transporte gente e produtos de maneira segura, agradável, barata e menos poluente também vão sendo leiloadas a preço de sucata.

*Mestre em ciências políticas pela London School of Economics e editora de Piseagrama. Criada em 2010, em Belo Horizonte, a revista dedica-se a temas relacionados ao Direito à Cidade. Foi uma das quatro vencedoras do edital Cultura e Penasmento do ministério da Cultura. Graças a apoio público, seis edições circularam gratuitamente, com tiragem de 10 mil exemlares, distribuídos gratuitamente em mais de trinta cidades. Em 2014, a publicação captou junto ao público, por meio de crowdfunding, os recursos necessários para retornar. Estará de volta ainda em 2015. Para celebrar esta volta, Outras Palavras publcia alguns de seus melhores textos.

 

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