De Copenhague a São Paulo: o porquê das bicicletas

teatroTambém na capital da Dinamarca, ciclovias foram tratadas com ceticismo e ironia. Como resistência foi vencida? Por que cidade tornou-se exemplo mundial?

Por Cauê Seginemartin Ameni e Manuela Beloni

Enquanto a Europa planeja se integrar com mais de 70 mil km de ciclovia e outras cidades almejam se ver livre dos carros nos próximo anos, São Paulo começa a caminhar no mesmo rumo: a prefeitura deseja construir, nos próximos dois anos, 400 quilômetros de ciclovias. No entanto, mal a alternativa foi anunciada, alguns focos de indignação têm convertido essa solução num suposto problema. Quando não são especialistas criticando a novidade na mídia, a indignação precipitada surge entre os próprios moradores.

Semana passada foi a vez de um grupo moradores e comerciantes de Santa Cecília — um bairro no Centro da cidade — mostrarem-se contrários à implementação de ciclofaixas na região. Fizeram “protesto”… na delegacia de polícia! — onde registraram um boletim de ocorrência. Sem saber a natureza da queixa registraram: “preservação de direito”. Colocar os direitos individuais acima dos direitos coletivos, sobretudo quando se trata de um espaço público como a rua, suscitou a resposta pública de um grupo de moradores e ativistas da região. O Movimento Ciclofaixa na Santa Cecília, que já marcou uma bicicletada para a próxima segunda (25/08), a fim apoiar a novidade e abrir o debate para os demais moradores da região.

O Conselho Comunitário de Segurança do bairro (CONSEG), que registrou a queixa, deveria concordar que o aumento da circulação de pessoas na região, aumentaria consequentemente a segurança dos moradores e comerciantes. O ex-prefeito de Bogotá, Enrique Peñalosa, comprovou isso quando incentivou o uso de bicicleta para melhorar a segurança pública. Para o economista, historiador e ex-governante, “segurança não é só assunto de polícia: tem a ver com urbanismo, mobilidade e cultura”. Segundo ele, uma cidade só é feita com gente na rua – e o incentivo ao uso da bicicleta contribui para isso. Bogotá conta hoje com 359 km de ciclovia.

O plano, as críticas e o que as pesquisas dizem

Com 11,6 km já entregues, o plano do prefeito Fernando Haddad para a maior capital da América do Sul vai na mesma linha. Para chegar à meta final, pretende-se implantar 10 km por semana. Ao final, terão ciclovias 2,3% do total de ruas e avenidas na cidade — se considerarmos que São Paulo tem 17,2 mil km de vias pavimentadas. Se levarmos em consideração estudo do engenheiro de transportes Horácio Figueira que concluiu que apenas 20% dos paulistanos locomove-se regularmente de carro — mas ocupam 80% das vias da cidade — o projeto faz um pouco de justiça na divisão do transito caótico da cidade.

Outras críticas correntes na mídia apoiam-se na opinião de um dos “especialistas” da imprensa, Sérgio Ejzenberg, comentarista de trânsito do jornal SPTV, da TV Globo. Segundo ele, em entrevista recente publicada no Estadão, as ciclovias ”estão criando uma demanda [de uso da bicicleta] que não existe” e não terão utilização em dias de frio e chuva.

As opiniões de Ejzenber, que já criticou às faixas exclusivas de ônibus, não resistem aos dados. Segundo pesquisa realizada em 2012 pela Rede Nossa São Paulo e Instituto Ibope, 65% das pessoas aceitaria deixar o carro em casa se outras opções, como transporte público e bicicleta, fossem viáveis. O índice sobe para 81% entre as pessoas com nível superior.

Os dados da pesquisa de Horácio Figueira também apontam que: “Quando medimos as viagens diárias feitas na cidade, percebemos que os carros são minoria: 38,42% dos deslocamentos são coletivos (transportes públicos), 30,78% individuais (carros e motos) e 30,80% não motorizados (a pé e de bicicleta)”.

A “copenhaguização” das grandes cidades

As experiências em outras grandes capitais com problemas de trânsito mostraram um histórico semelhante. Não se faz uma ciclovia a partir da demanda gerada por ciclistas, mas sim para convidar as pessoas a optarem por outros meios de transporte, que não o carro. Sabemos que cada cidade possui a sua peculiaridade, e deve buscar soluções específicas para seus problemas. Entretanto, alguns exemplos podem nos inspirar, ou no mínimo nos fazer entender que os processos de mudança não ocorrem com tanta rapidez.

O caso de Copenhague é um caso emblemático para ilustrar este processo. A partir da década de 1950, com a popularização do automóvel, a cidade passou a ter grandes congestionamentos. A intensa vida do centro da cidade, presente desde que Copenhague surgiu, no século 11, começava a dar lugar ao trânsito e lúgubres estacionamentos. Foi então que o jovem arquiteto Jan Gehl, recém-contratado pela prefeitura, resolveu arriscar uma solução: fechar as ruas para os carros. Os comerciantes e moradores de Copenhague não aceitaram a novidade. As manchetes dos jornais expressavam a revolta: “Nós não somos italianos”, dizia uma manchete, enquanto outra explicava, “Usar espaços públicos é contrário à mentalidade escandinava”.

Mas depois de alguns anos Gehl ganhou a disputa e o calçadão de pedestre, chamado de Strøget, logo tornou-se a maior atração turística da cidade. O comércio da região acabou lucrando mais, porque mais gente passou a caminhar em frente suas vitrines. E o arquiteto ganhou mais espaço na prefeitura e provou que, quanto mais rua era construída, mais trânsito aparecia. E que quanto mais ciclovia, mais gente pedalava. No todo, foram necessários 20 anos para que as pessoas trocassem o carro pela bicicleta. Hoje, Copenhague é a cidade europeia com menor congestionamento. Registra, em paralelo, o maior índice de descolamento feito com bicicleta (36%), embora o clima seja rigoroso.

Com o sucesso, Jan Gehl abriu uma consultoria cuja o lema é “primeiro vem a vida; depois, os espaços; depois, os prédios”. E passou a ser contratado por varias cidades como Londres, Nova York, Sidney, Melbourne, Barcelona, entre outras, não só para “copenhaguiizar” os problemas de trânsito, mas para valorizar e incentivar a permanência e a utilização do espaço público pelas pessoas e não pelos carros. Veja aqui, no projeto Cidades para Pessoas, da jornalista Natália Garcia, financiado pelo crowdfunding, a entrevista com Jan Gehl e a experiência com outras 12 cidades (Copenhague, Amsterdã, Londres, Paris, Friburgo, Estrasburgo, Lyon, Barcelona, São Francisco, Portland, Cidade do México e Nova Iorque).

A questão do trânsito melhorou nestas cidades, assim como a vida nos espaços públicos. Resta saber agora, se os cidadãos de São Paulo estão prontos para seguir as pedaladas dadas por essas metrópoles, ou continuarão estagnados no trânsito.highheels580

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2 comentários para "De Copenhague a São Paulo: o porquê das bicicletas"

  1. Patrick Viveiros disse:

    São textos como este que nos dão prazer em ler!
    O carro, cada dia mais, toma lugar e importância em nossas vidas. Claro, o carro é algo muito bom, mas não pode substituir nosso convívio com o outro e, acima disso, não pode perturbar mais que ajudar.
    Acabamos esquecendo que existem outras saidas a não ser investir para que a população compre carros, o que gerá mais congestionamento. Saidas como esta, que São Paulo deve adotar (estou na torcida). Menos trânsito, mais comércio, mais caminhadas e atividades físicas; não apenas diminuiria o caos, mas também daria um gatilho para que muitos sedentários pudessem experimentar uma pedalada.
    😀

  2. Romano disse:

    A nossa tradicional mentalidade de terceiro mundo. Sou ciclista, inclusive enfrento bem os aclives da cidade como a subida até a Paulista. Ao invés de ficarmos copiando fórmulas prontas de outros países deveríamos desenvolver e discutir nossos próprios projetos. O terreno montanhoso e o clima quente da cidade acabam limitando bastante o uso da bicicleta para ir ao trabalho em SP.
    Ninguém é em tese contra as ciclovias. Mas o que temos são apenas faixas vermelhas pintadas com frequencia sobre um asfalto defeituoso atrapalhando a vida das pessoas. Espero estar errado, mas se o uso desta faixas começar a aumentar, acidentes devido a precariedade delas virão. Como em Amsterdã, deveria ocorrer amplas discussões até se chegar a um modelo que funcione para nós.

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