O sufoco da lotação nos transportes na pandemia

Tecnologia para o Comum: um aplicativo de mapeamento coletivo é lançado por pesquisadores da Unifesp. Ele permite à população da grande SP apontar — e evitar — os perigos (e sufocos) da lotação em ônibus, metrô e trem em tempos de pandemia

Imagem: Roberto Moreyra / Agência O Globo.

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O sufoco da lotação nos transportes coletivos na região metropolitana de São Paulo (RMSP), produto das políticas de mobilidade rodoviaristas, é um problema histórico enfrentado pelas pessoas em sua mobilidade cotidiana, agravado neste contexto mais recente da pandemia do coronavírus.

Essas pessoas submetidas a condição de sufoco na lotação na RMSP são, em grande medida, pobres, periféricas e mais dependentes dos transportes coletivos, sem condições de optarem pelo isolamento social, sendo obrigadas a circular pela cidade para trabalhar. Nesta condição, passam por todo tipo de constrangimentos na lotação que se combinam, muitas vezes, com um elevado tempo de deslocamento, que as colocam em condição de mais vulnerabilidade a covid-19.

Segundo dados do Metrô (2017), diariamente na RMSP são realizadas 42 milhões de viagens, sendo que as viagens por transporte coletivo representam o maior percentual das viagens: cerca de 36% do total. O modo coletivo é utilizado por 67% da população na faixa de renda de 1 a 4 salários mínimos, sendo que 50% das viagens são por motivos de trabalho. Analisando o tempo de deslocamento no modo coletivo por motivo de trabalho, constata-se que as pessoas gastam em média 69 minutos, que representa algo em torno de 165% a mais do que o modo individuali.

Somado a estas constatações, a lotação nos transportes coletivos na RMSP encontra-se em patamares históricos acima do máximo recomendável de 6 pessoas por metro quadrado. Não por acaso que a pesquisa da Rede Nossa São Paulo (2020) demonstrou que o principal problema apontado para 23% dos entrevistados foi a lotação dos ônibus, incluindo o fato de que 53% perceberam aumento no tempo de espera dos ônibus e, mesmo na pandemia, gastam praticamente duas horas diárias nos transportes coletivosii.

Pandemia do coronavírus e lotação nos transportes coletivos

Porém, nem mesmo a pandemia do coronavírus foi suficiente para impedir a lotação nos transportes coletivos, já que as recomendações médico-sanitárias são enfáticas no sentido de tentar manter distanciamento social. Ao contrário, os órgãos públicos responsáveis de São Paulo contribuíram para ampliação do problema. Uma dessas medidas foi a diminuição da frota operacional dos transportes coletivos, que depois do Decreto n° 64.879 de 22 março de 2020, referente a quarentena no Estado de São Paulo, ficou evidenciado nas publicações da Resolução Conjunta da Secretaria Municipal de Mobilidade e Transportes, SMT nº 35 de 20 de março de 2020 e SMT nº 36 de 24 de março de 2020. Na primeira, no seu art. 3º, deixava expresso a necessidade de evitar aglomeração nos transportes da RMSP e que seriam disponibilizados a sua capacidade máxima e, já na segunda, em alguns dias depois, admitia no seu art. 3º, § 1º, que a frota de trens e ônibus em circulação poderia ser reduzida em 35%.

Uma outra medida bastante discutível foi a ampliação do rodízio de veículos, com o estabelecimento do Decreto nº 59.403, de 7 de maio de 2020, que instituiu o regime emergencial de restrição de circulação de veículos no município de São Paulo, sob a justificativa da diminuição dos índices de isolamento por conta da pandemia do coronavírus. Porém, essa medida acabou não surtindo os efeitos esperados. Isso porque, partiu de uma premissa equivocada, desconsiderando uma compreensão bastante elementar de que todo deslocamento é um motivo (seja para o trabalho, educação, saúde, compras, lazer, etc.) e, portanto, é resultado dos usos do território. Ou seja, a medida mais indicada naquele momento era a implementação de um bloqueio geral das atividades não essenciais. Assim, a ampliação do rodízio em tempos de pandemia de maneira isolada atacou mais os efeitos do que as causas, pois acabou colaborando para o aumento da lotação nos transportes coletivos e, consequentemente, contribuiu com o aumento do número de casos novos de coronavírus.

Segundo os dados da Seade (2020), no 7 de maio – início de vigência da ampliação do rodízio de veículos – só o município de São Paulo possuía 1086 casos novos do coronavírus, e quinze dias depois, em 22 de maio o município já apresentava 1522 novos casos, ou seja, um acréscimo de mais de 400 casos novos por dia, sendo que no mesmo período do mês anterior, abril, tínhamos no município neste mesmo intervalo de tempo, a diferença de 155 casos novosiii.

É bem verdade que o complexo contexto político, marcado por um governo federal negacionista em termos de medidas científicas ao controle da pandemia do coronavírus e uma série de “carreatas da morte” promovidas por parte da classe média e alta que protestavam pelo fim do isolamento social, não ajudou na tomada de decisão mais técnica por parte dos gestores de São Paulo. Mas também, vale lembrar que o negacionismo científico foi o lema da campanha “Acelera São Paulo” de João Dória à prefeitura de São Paulo, em 2016, contrário ao consenso científico que demonstra a diminuição da velocidade como forma de melhorar a fluidez e segurança no trânsito.

Assim, em meio a disputas políticas, medidas insuficientes e incorretas, o resultado não surtiu o efeito esperado no sentido de aumentar o isolamento social. Segundo dados da Seade, no mesmo dia 7 de maio, o índice de isolamento social aumentou de 48% para 50% em 18 de maio, ainda bem distante dos 70% recomendado pela OMSiv, o que acabou levando o prefeito Bruno Covas revogar a ampliação do rodízio através do decreto nº 59.444 de 17 de maio de 2020. E, diferentemente de outras grandes cidades no mundo, São Paulo perdeu a oportunidade de implementar uma política de mobilidade mais abrangente, equitativa e justa, ampliando a frota de transportes coletivos e acessibilidade à população mais pobre das periferias, bem como, o estabelecimento de um sistema de transporte cicloviário e a pé integrado em rede com o sistema de transportes coletivos da RMSP. Mas, ao invés disso e, em plena ascensão dos contágios e óbitos causados pelo coronavírus, o governo do Estado de São Paulo, em consonância com a gestão municipal, anunciou o Plano São Paulo, estabelecido no Decreto nº 64.994, de 28 de maio de 2020, que definia sobre a reabertura gradual das atividades para iniciar no dia 1º de junho.

Em resposta as estas mudanças, já no dia 5 de junho, o secretário Municipal de Transportes, Edson Caram, disse que os ônibus circulariam com capacidade máxima de passageiros sentados para manter o distanciamento social. Porém, no dia 8 de junho, diversos órgãos de impressa noticiaram que o Prefeito Bruno Covas deu um prazo de cinco dias para que o mesmo secretário realizasse sua proposta. Como resultado desses desencontros dentro da gestão, no dia 12 de junho o secretário Edson Caram pediu demissão de seu cargo. Já no dia 19 de junho a SPTrans revogou a recomendação para que os passageiros fossem transportados apenas sentados nos ônibus municipais, sob a alegação que mais importante são medidas como de higiene e distanciamento.

Sufoco na lotação nos transportes como vulnerabilidade a covid-19

Observando os dados disponíveis constata-se a inviabilidade de respeitar o distanciamento social nos transportes coletivos nestes termos, já que apesar da diminuição dos passageiros transportados nos meses de março e, principalmente, em abril com o advento da pandemia da covid-19, ocorreu em concomitância uma importante diminuição da frota operacional dos transportes coletivos na RMSP. Analisando o crescimento do número de passageiros transportados mensalmente por ônibus, entre os meses de abril e novembro, em relação à média dos dias úteis mensais da frota operacional de ônibus, verifica-se um crescimento, respectivamente, de 97% e 58%v. Já os passageiros transportados no metrô, neste mesmo período, em relação à média dos dias úteis mensais da frota operacional do metrô, constata-se que no primeiro ocorreu um aumento, respectivamente, de 91% e 51%vi.

Para complicar um pouco mais, estas medidas não se consideraram devidamente a dimensão territorial da cidade, fundamentando suas ações de maneira mais estreita no âmbito setorial dos transportes, pois segundo boletim da Rede de Pesquisa Solidária, deixaram de ponderar que a demanda e a oferta reduziram em diferentes proporções e de forma não homogênea pelas cidades, sendo que em grande parte das linhas de ônibus, que tiveram aumento da demanda durante a pandemia encontram-se na periferia de São Paulovii. Outro estudo, desenvolvido pelo LabCidades FAU-USP, mostrou uma forte associação entre os locais mais concentrados de viagens motivadas por trabalho com os locais de residência com mais concentração de pessoas hospitalizadas com covid-19viii. Em uma matéria publicada na Folha de São Paulo, o Observatório de Conflitos Urbanos da Unifesp demonstrou que os distritos com maior número de mortes por coronavírus estão relacionados de maneira mais intensa a locais com maior presença de autônomos, donas de casa e pessoas que usam o transporte públicoix.

Contribuindo com alguns estudos, é possível constatar, de acordo com Metrô (2017), que é do extremo da zona leste e da zona sul da cidade de São Paulo a maior quantidade de viagem por modo coletivo motivada por trabalho, respectivamente, 21% e 25% do total. Combinando estas viagens em relação ao tempo de deslocamento, verifica-se que no extremo dessas áreas periféricas as pessoas gastam em média, respectivamente, 23% e 18% a mais que a média total da cidade de São Paulo. Essa constatação relaciona-se ao fato de que as 50 linhas de ônibus com maior quantidade de passageiros transportados em março de 2020, de acordo com a SPTrans, eram provenientes da zona leste, com 36%, e da zona sul, com 40% do total. E, apesar da diminuição de passageiros no mês de abril, 66% dessas linhas de ônibus continuaram as mesmas com mais passageiros transportados. Já no mês de novembro, apesar do aumento de passageiros transportados, 78% das linhas de ônibus com mais passageiros transportados continuaram as mesmas em relação a marçox.

É neste sentido que o problema não é o transporte coletivo em si, mas a sua condição de lotação, que vem impondo que algumas vidas, especialmente, da população pobre, negra, nordestina e seus descendentes e moradora das periferias estão mais sujeitas que outras a contaminação por covid-19, revelando um exercício de poder estatal que define quem deve viver e quem pode morrer. De acordo a com a TabNet da PMSP, na cidade de São Paulo já ocorreram 22.645 óbitos e suspeitas por covid-19, sendo que desse total 21% concentraram no extremo da zona leste e 18% no extremo da zona sulxi, que corrobora com o fato de que a desigualdade socioespacial é um fator de aumento da letalidade nas periferias urbanas, revelada historicamente pela ausência e insuficiência de serviços públicos, que torna estes territórios mais vulneráveis aos seus moradores e que sequer receberam a instalação de hospitais de campanha. Ampliando para o âmbito da RMSP, segundo a Fundação Seade, os óbitos confirmados por covid-19 já somam 25.765 – desse total, 59% concentram só na capital – e representam 57% do total do estado de São Paulo. Na RMSP, 67% dos leitos de internação da UTI já estão ocupados na RMSPxii.

Aplicativo de mapeamento colaborativo: sufoco da lotação nos transportes na RMSP

O aplicativo “Sufoco: Lotação nos Transportes na RMSP”, foi desenvolvido na linguagem Klotin para uma gama de dispositivos e suas informações são armazenadas no MongoDB. Este app está disponível para download em smartphones com sistema operacional Android, foi idealizado – como parte das ações do grupo de pesquisa Rede Mobilidade Periferias, campus Zona Leste-Unifesp, contando com a colaboração de pesquisadores parceiros e sociedade civil que participaram de algumas reuniões remotas para aprimoramento e sugestões críticas – no sentido de propiciar uma ferramenta digital de mapeamento colaborativo na qual as pessoas podem fazer denúncias, de modo simples e potente, das situações de lotação nos transportes coletivos. Estes alertas enviados pelas pessoas ficarão disponibilizadas no mapa digital do App Sufoco e no site do projeto. Em cada ponto do mapa haverá a denúncia reportada e informações sobre o meio de transporte coletivo utilizado, a linha, dia, horário e a condição de lotação.

Este app foi lançado no dia 4 de novembro e apresentado em uma live com a equipe do projeto no dia 6 do mesmo mês, já foi baixado 280 vezes e conta com 183 usuários ativos. Desde o dia 9 de novembro até o presente momento foram realizadas 70 alertas de lotação. Desses alertas citados em relação a condição de lotação, 65% disseram que o transporte coletivo estava muito lotado (passageiros em pé e com aglomeração), 30% lotado (passageiros em pé e sem aglomeração) e 5% lotação máxima (não foi possível entrar). Em relação aos alertas dos meios de transportes mais lotados, 57% foram nos ônibus, 27% nos trens da CPTM e 16% no metrô. Já a linha de ônibus com mais alertas foi a ônibus 809A -10 Jardim D’abril-Terminal Pinheiros, a linha de Metrô/CPTM mais citada foi a linha 11-Coral da CPTM e a estação de Metrô/CPTM mais citado foi a Corinthians-Itaquera. Isso não quer dizer necessariamente que são linhas ou estações mais lotadas, mas sim, que foram as com maiores recorrências.

Mapeamento colaborativo sufoco, destacando algumas informações dos alertas das pessoas em situação de lotação nos transportes coletivos na RMSP. Imagem do site do projeto, acessado em 5 de janeiro de 2021

Assim, é intenção deste projeto App Sufoco deixar o mapa e dados produzidos de maneira colaborativa disponíveis aos pesquisadores, sociedade civil e órgãos públicos responsáveis. A equipe vai organizar, produzir e divulgar outras informações provenientes do banco de dados no site do projeto e em outras publicações, contribuindo à democratização do acesso a dados de relevância pública, produção de informações na perspectiva crítica, autônoma e independente de governos e grandes empresas. É neste sentido um projeto voltado aos interesses da população mais vulnerável e mais dependente dos transportes coletivos, incluindo, os ciclistas e pedestres, que acabam, muitas vezes, utilizando o transporte coletivo para cruzar a cidade. Portanto, trata-se de uma contribuição para apropriação social de novas tecnologias digitais, somando-se a tantas outras, num caminho ainda vasto para incentivar reflexão cidadã e, quem sabe ainda, estimular o debate sobre um outro modelo de mobilidade mais equitativo e justo, priorizando a vida humana e não o lucro de algumas poucas pessoas e empresas.

Notas:

i METRÔ – COMPANHIA DO METROPOLITANO DE SÃO PAULO. Pesquisa Origem e Destino de 2017. Base de dados. São Paulo: Metrô, 2018. Disponível em: http://www.metro.sp.gov.br/pesquisa-od/. Acesso em: 11 de dez. de 2020.

ii REDE NOSSA SÃO PAULO. Viver em São Paulo – Mobilidade Urbana. São Paulo: Rede Nossa São Paulo/Ibope Inteligência, out. de 2020. Disponível em: https://www.nossasaopaulo.org.br/pesquisas/mobilidade-urbana/. Acesso em: 11 de dez. de 2020.

iii SEADE – Fundação Sistema Estadual de Análise de Dados. SP Contra o Coronavírus. São Paulo. 2020. Disponível em https://www.seade.gov.br/coronavirus/. Acesso em: 15 dez. 2020.

iv Cf. Índice de índice d isolamento social do Estado de São Paulo. Disponível em: https://www.saopaulo.sp.gov.br/coronavirus/isolamento/. Acesso em: 30 de dez. de 2020.

v Os dados relativos aos passageiros transportados por ônibus mensalmente. Disponível em: https://www.prefeitura.sp.gov.br/cidade/secretarias/transportes/institucional/sptrans/acesso_a_informacao/index.php?p=245234. Acesso em: 15 de dez. de 2020. Os dados relativos à frota operacional de ônibus foram obtidos junto a SPTrans com base na LAI.

vi Os dados relativos aos passageiros transportados mensalmente no metrô de São Paulo. Disponível em: https://transparencia.metrosp.com.br/dataset/demanda. Acesso em: 15 de dez. de 2020. Os dados relativos à frota operacional do Metrô de São Paulo foram obtidos com base na Lei de Acesso à Informação (LAI). Não foram considerados os dados da Linha 15 Prata devido paralização operacional entre os meses de março e junho. Não foram disponibilizados os dados da Linha 4 Amarela e 5 Lilás. Não incluímos os passageiros transportados da CPTM, pois até o presente momento não foi obtido êxito sobre a solicitação da frota operacional com base na LAI.

vii BITTENCOURT, Tainá; GIANNOTTI, Mariana e LOGIODICE, Pedro. Mudanças no Transporte Coletivo de Grandes Cidades Aumentaram o Risco de Contágio dos Grupos Mais Vulneráveis. Rede de Pesquisa Solidaria/ Covid-19: Políticas Públicas e as Respostas da Sociedade. São Paulo, Boletim Nº 10, 11 de jun. de 2020. Disponível em: https://redepesquisasolidaria.org/wp-content/uploads/2020/06/boletim-10-pps_11junho.pdf. Acesso em: 18 de dez. de 2020.

viii ROLNIK, Raquel et. al. Circulação para trabalho explica concentração de casos de Covid-19. Labcidade, 2020. Disponível em: http://www.labcidade.fau.usp.br/circulacao-para-trabalho-inclusive-servicos-essenciais-explica-concentracao-de-casos-de-covid-19/. Acesso em: 18 de dez. de 2020

ix RODRIGUES, Artur. Mortes por Covid-19 têm mais relação com autônomos, donas de casa e transporte público. Folha de S.Paulo, São Paulo, 9 de ago. de 2020. Disponível: https://www1.folha.uol.com.br/equilibrioesaude/2020/08/mortes-por-covid-19-tem-mais-relacao-com-autonomos-donas-de-casa-e-transporte-publico.shtml. Acesso em: 18 de dez. de 2020.

x Passageiros Transportados mensalmente por ônibus segundo SPTrans. Disponível em: https://www.prefeitura.sp.gov.br/cidade/secretarias/transportes/institucional/sptrans/acesso_a_informacao/agenda/index.php?p=292723. Acesso em: 15 de dez. de 2020.

xi Estes dados referem-se aos óbitos confirmados e prováveis de Covid 19. Disponível em: http://tabnet.saude.prefeitura.sp.gov.br/cgi/deftohtm3.exe?secretarias/saude/TABNET/SIM_PROV/obitop.def. Acesso em: 30 de dez. de 2020.

xii Estes dados referem-se apenas aos óbitos confirmados por Covid 19. Disponível em: https://www.seade.gov.br/coronavirus/. Acesso em: 30 de dez. de 2020.

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