Título original: A operação nos Complexos do Alemão e da Penha e seus impactos sobre a mobilidade urbana

Mais de dois meses depois, a cidade do Rio de Janeiro ainda sente as consequências da chacina promovida pelas forças policiais do Estado nos complexos do Alemão e da Penha, ocorrido em 28 de outubro de 2025. Para além da evidente gravidade das perdas humanas e das inúmeras violações de direitos, a operação mais letal da história da cidade gerou medo e uma sensação generalizada de insegurança, impactando a circulação não só dos moradores da capital, mas também de toda a região metropolitana, ainda que de forma muito desigual. Isso porque, naquela terça-feira trágica, a população — já refém de um sistema de transporte precário — teve sua rotina interrompida abruptamente pela incursão malsucedida das forças de segurança estaduais, que deixou 122 mortos, provocou o bloqueio de vias importantes, o desvio e a interrupção de inúmeras linhas de ônibus.

No âmbito da ADPF das Favelas — na qual são judicialmente debatidos o controle sobre a letalidade policial no Rio de Janeiro —, o STF determinou providências para o resguardo de potenciais indícios de prova, a transparência das investigações e o cumprimento do plano de redução de letalidade estabelecido neste processo. Espera-se também que a atuação coordenada das instituições competentes — em particular, do MP-RJ, responsável pelo controle externo da atividade policial — contribua para o aprimoramento dos protocolos operacionais e para a redução das mortes ocorridas em intervenções dessa natureza. Esses esforços, em que pese seus limites do ponto de vista social e estrutural, poderiam resguardar tais territórios de serem constantemente enquadrados como espaços de exceção do cumprimento da legalidade. Além disso, a criminalização de territórios majoritariamente negros os torna alvos prioritários de operações de segurança pública que atuam de forma seletiva, decorrente de uma prática histórica de violência estatal.

Nesse contexto é também preocupante a ausência completa de discussões sobre como ações desse tipo desorganizam profundamente a vida urbana, impactando nos deslocamentos cotidianos, no acesso a atividades essenciais e no funcionamento da economia. Sem incorporar outras dimensões sociais e territoriais ao debate sobre as consequências dessas operações, corre-se o risco de tratar mais uma vez os episódios de violência policial apenas como exceções ou desvios necessários, com seus “efeitos colaterais”.

No campo da mobilidade, o impacto mais imediato foi visto na redução no número de viagens de ônibus planejadas pela Prefeitura para aquele dia. Uma análise a partir dos dados abertos disponibilizados pela Secretaria Municipal de Transporte, que registra cada viagem através das informações emitidas por GPS, revela que, em toda a cidade, essa redução foi da ordem de 25% em comparação com a média das demais terças-feiras do mês de outubro. Foram, ao todo, em torno de 11 mil viagens concluídas a menos do que o esperado.

Com esses dados, é possível avaliar também em que medida esses impactos expressaram um comportamento territorialmente desigual em termos de redução do número de viagens das mais de 500 linhas do serviço regular de ônibus, incluindo aquelas que servem as áreas diretamente afetadas pela operação. Se atentar para isso a partir da distribuição espacial dessas linhas que atendem as diferentes partes da cidade é fundamental para entender de que maneira episódios recorrentes de violência institucional e insegurança reconfiguram trajetos cotidianos, interditam as possibilidades de acesso e agravam as dificuldades de circulação, já distribuídas de forma bastante desigual nas atuais condições de funcionamento do sistema de transporte.

O transporte público na cidade e os impactos da operação

Embora seja composto por uma diversidade de modos, o sistema de transporte público na cidade do Rio de Janeiro continua altamente dependente dos ônibus. Com maior capilaridade, cobrem praticamente todos os bairros e garantem o serviço de transporte para boa parte da população. Além disso, são a única opção em áreas populosas e menos atendidas pelos modos de alta capacidade. Por outro lado, o metrô e o VLT são modos com maior capacidade e confiabilidade, no entanto, suas redes são limitadas e atendem parte muito restrita da cidade. Os trens da SuperVia, ao mesmo tempo, convivem com décadas de precariedade e abandono por parte do poder público estadual. Com um processo de expansão aquém das necessidades da população, o metrô cobre uma parte muito restrita do território da cidade do Rio de Janeiro. Considerando uma caminhada de 15 minutos até uma de suas 41 estações, o metrô, por exemplo, é acessível apenas para 12,4% dos domicílios. Ou seja, com uma passagem de R$ 7,90, além de caro e sem integração tarifária com os ônibus, é um modo de transporte inviável para praticamente 90% da população da cidade.

Por sua vez, com uma frota circulante de aproximadamente 3.700 veículos, as mais de 500 linhas de ônibus municipais são responsáveis, em média, pelo transporte de 3,1 milhões de passageiros nos dias úteis. Além disso, também circulam dentro da cidade do Rio mais de 280 linhas metropolitanas, essas reguladas pelo Governo do Estado e sem os mesmos dados divulgados pela Prefeitura do Rio. Em razão de sua importância, não resta dúvida de que esse foi o modo de transporte mais prejudicado pelas ações policiais do dia 28 de outubro.

Vale lembrar que a Prefeitura realiza quinzenalmente um plano operacional para o sistema de ônibus, no qual são definidas a quantidade de viagens programadas por sentido, a frota em horário de pico e o tipo de veículo alocado, a quilometragem comercial prevista, além de outros parâmetros e regras operacionais que devem ser cumpridos pelas empresas. É a partir desse planejamento que a Prefeitura afere o número de quilômetros percorridos por cada linha. As linhas que não cumprem a quilometragem mínima exigida não recebem o pagamento do subsídio instituído nos termos do acordo judicial firmado entre a Prefeitura, os consórcios de ônibus e o Ministério Público Estadual em 19/05/2022.

No dia da operação nos Complexos do Alemão e Penha, a redução de 25% no número de viagens em relação ao que foi planejado refletiu diretamente no número de pessoas atendidas. Em comparação com a média dos dias úteis de outubro, a quantidade de passageiros transportados caiu de 3,1 milhões para 2,6 milhões. Essa queda, no entanto, varia significativamente segundo o tipo de linha (se próxima ou não à área afetada) e ao horário de embarque. Ou seja, mesmo com a violência tendo se espalhado a partir da reação de grupos armados que controlam outros territórios, seus efeitos não se distribuíram de forma homogênea pela cidade.

O impacto mais evidente dessa desigualdade aparece justamente no fato de os usuários do transporte público terem sido de imediato os mais atingidos. Ou seja, o que ocorreu em uma parte da Zona Norte não reverberou com o mesmo ritmo e força sobre quem circulava naquele dia, mas recaiu principalmente sobre aqueles que têm menos alternativas de deslocamento e maior dependência dos serviços públicos. Uma população que, em geral, já enfrenta maiores desvantagens sociais, seja em termos de renda, de moradia ou de condições de deslocamento.

A comparação entre o número de viagens concluídas ao longo do dia 28 de outubro com as outras terças de outubro deixa claro que a interrupção dos serviços aumentou na medida em que as horas foram passando desde o início da operação. A maior redução no período da tarde, quando se encerram a maioria das atividades comerciais, indica também que um dos principais impactos se refere à dificuldade que as pessoas dependentes dos ônibus encontraram para retornar para suas casas, considerando que a operação começou quando elas já estavam nos locais de trabalho. Em determinadas faixas de horário no período da tarde, o número de partidas chegou, em média, a ser 50% menor do que o planejado pela Prefeitura.

Além disso, das 500 linhas de ônibus da cidade, 32 passam nas proximidades dos dois territórios alvos da ação. Muito antes de a Prefeitura declarar nível 2 no estágio de risco adotado pelo seu Centro de Operações, a circulação em vias como a Av. Itaoca, Estrada do Itararé, Estrada José Rucas e Estrada Velha da Pavuna já estava inviabilizada. A Figura 1 mostra em destaque aquelas que passam nas vias próximas aos Complexos da Penha e do Alemão. Como é possível notar, muitas delas (linhas com cor mais escura no mapa) são responsáveis pela ligação entre parte considerável da Zona Norte e o Centro da cidade, onde estão concentrados grande parte dos empregos, além de subcentros importantes como Méier e Tijuca.

Nessas linhas, a queda no número de viagens ao longo do dia 28 de outubro foi mais acentuada que nas demais: 37%, frente a uma média de 25%, sendo que essa redução nas linhas próximas ao local da operação se intensificou, sobretudo, a partir das 15h. Chama atenção que esses serviços já apresentavam um comportamento irregular desde as primeiras horas do dia, provavelmente em consequência da operação policial iniciada ainda de madrugada. É possível que, logo pela manhã, os usuários que dependem desses itinerários tenham enfrentado dificuldades para chegar ao trabalho ou a outros compromissos — ao contrário do observado nas demais linhas que circulam pela cidade.

Figura 1. Itinerários das linhas dos serviços de ônibus da Cidade do Rio de Janeiro, com destaque para os serviços que atendem as áreas próximas à operação

Fonte: Prefeitura do Rio de Janeiro

O impacto desigual na mobilidade cotidiana

Como era esperado, a redução no número de viagens refletiu diretamente na quantidade de pessoas atendidas no dia 28 de outubro, com uma queda total de 26%. Mais uma vez, o impacto foi maior nas linhas que circulam da Zona Norte em direção à área Central, com algumas simplesmente parando de circular. Nas linhas diretamente afetadas, a redução foi de 41%, enquanto nas demais foi de 25%. É preciso lembrar que o padrão temporal do movimento de passageiros na cidade é claramente pendular, expressando, pela manhã, a ida para o trabalho e, pela tarde, o fim do expediente comercial. Além dos dois picos mais claros no início da manhã e no final da tarde, os dados registram também um pico menor por volta do meio-dia, provavelmente quando se encerram atividades predominantemente matutinas, como escolas, por exemplo (Figura 2). No dia 28 de outubro, o pico da tarde simplesmente deixou de existir, o que sugere fortemente que a população que depende do sistema de ônibus ficou sem opção para voltar para casa no fim do dia, desfavorecendo as pessoas com maior jornada de trabalho diário.

Em detalhe, a observação da distribuição de embarques ao longo do dia mostra que, embora no início do dia as curvas apresentem formato semelhante, o movimento no dia 28 em comparação com as demais terças é menor em praticamente todo o período e se acentua a partir das 13h, quando os jornais televisivos do horário de almoço já dedicavam integralmente sua cobertura à operação e suas repercussões. Nesse momento, o pânico e o medo já haviam se espalhado por toda a cidade, inclusive com episódios de fechamento de estabelecimentos comerciais por ordem de grupos armados. No entanto, trabalhadores que, por conta disso, foram dispensados no início da tarde já não encontraram parte dos serviços funcionando.

Ao comparar especificamente os horários de maior movimento, essa constatação se confirma. Em toda a cidade, a variação negativa no número de embarques no dia 28 foi significativamente maior no pico da tarde (17h às 20h), com redução de 62% em relação à média das demais terças-feiras. Nos demais horários, a diminuição foi bem menor (22%), enquanto no pico da manhã (6h às 8h) manteve-se praticamente estável, com variação de apenas 6%. Esse padrão sugere mais uma vez que os deslocamentos típicos de retorno aos domicílios associados ao ciclo diário de atividades de trabalho e estudo foram mais fortemente atingidos.

Figura 2. Número de embarques nos ônibus segundo o horário nas terças-feiras de outubro de 2025

Fonte: Prefeitura do Rio de Janeiro

Nas linhas próximas às áreas diretamente afetadas, esse impacto foi ainda mais intenso, como mostra a Figura 3. A curva do dia 28 de outubro mostra uma queda claramente mais acentuada em comparação com o movimento das demais linhas (Figura 2). Nesses casos, a redução no número de embarques no pico da tarde alcançou 75%, reforçando que a interrupção dos serviços que atendem essas áreas agravou as condições de deslocamento justamente no momento de retorno para casa, quando a circulação já ocorre sob situações de tráfego mais saturadas e de sobrecarga em todos os meios de transporte.

Figura 3. Número de embarques nos ônibus das linhas com itinerários próximos à área da operação segundo o horário nas terças-feiras de outubro de 2025

Fonte: Prefeitura do Rio de Janeiro

O maior impacto nos serviços que atendem as áreas mais próximas à operação pode ser exemplificado com os dados específicos de uma delas. Os registros da linha 313, que faz o trajeto Penha-Praça Tiradentes (no Centro), mostram que o serviço simplesmente parou de funcionar por volta das 15 horas (Figura 4). Embora com um padrão mais irregular, trata-se também de uma linha de padrão pendular, com três picos de embarque ao longo do dia. Mais importante, é uma linha que passa pela Estrada José Rucas e pela Praça São Lucas, no Bairro da Penha, para onde foram levados os corpos das pessoas mortas pela polícia durante a operação.

A suspensão integral do serviço reforça a dimensão do impacto provocado pela operação policial sobre a mobilidade cotidiana dos moradores da região e de outras áreas da Zona Norte. Diferentemente das demais linhas afetadas — que registraram quedas relevantes, mas com manutenção de algum nível de circulação —, a 313 evidencia um colapso completo da oferta em um dos horários em que a população mais depende do serviço. Esse comportamento não apenas confirma a intensidade do impacto da operação sobre a circulação já observada durante todo o dia, como também demonstra que interrupções totais, como neste caso, geram uma impossibilidade concreta de retorno para casa com segurança. Em síntese, o caso da linha 313 ilustra de forma exemplar como ações de segurança pública podem produzir efeitos imediatos e imprevisíveis sobre a circulação, aprofundando a vulnerabilidade de quem depende exclusivamente do transporte público.

Figura 4. Número de embarques na linha 313 (Penha-Praça Tiradentes) segundo o horário nas terças-feiras de outubro de 2025

Fonte: Prefeitura do Rio de Janeiro

Lembrando que os Complexos do Alemão e da Penha estão localizados na Área de Planejamento 3 (AP 3), que reúne os bairros da chamada Zona Norte da cidade e apresenta uma densidade populacional relativamente alta. É também uma região marcada por uma renda média baixa, em comparação com outras partes da cidade. Dentro dos seus limites encontram-se também o bairro da Maré, outro grande complexo de favelas — também alvo constante da violência policial —, além de bairros importantes para o comércio e outras atividades econômicas, como Méier, Cachambi e Ilha do Governador, onde está o maior aeroporto da cidade.

Ao se comparar as linhas próximas com as linhas que circulam apenas na Área de Planejamento 2 (AP2), onde estão localizados bairros de renda média-alta e alta, como Tijuca e todos os bairros da Zona Sul, as diferenças desse impacto ficam ainda mais evidentes. Nas linhas da AP2, durante todo o dia, o número de viagens reduziu em 30% (contra 37% das linhas próximas). Já em número de passageiros embarcados, a variação negativa foi de 25% e 41%, respectivamente. Observando os horários de maior movimento, esses dois tipos de linhas apresentam percentual semelhante de redução no pico da tarde, o que era esperado, considerando que o impacto havia se espalhado também para a área do bairro da Tijuca, de onde partem ou chegam grande parte dessas linhas. No entanto, nessa comparação, vale destacar que a queda de passageiros nas linhas próximas já apresentava uma tendência de queda no pico da manhã, quando o número de embarques reduziu em 18%, em contraposição aos embarques registrados nas linhas que circulam apenas pela AP2, cuja queda em relação ao esperado foi de apenas 4%.

Poder público não pode mais ignorar os efeitos dessas operações sobre a vida urbana

Diante do quadro apresentado, fica evidente que operações policiais dessa magnitude não podem mais ser tratadas como eventos excepcionais ou desconectados dos seus efeitos urbanos e sociais. É preciso dizer que suas consequências recaem sobre um sistema de mobilidade — já frágil e precário — de uma metrópole desigual e empobrecida.

Ao expor a distribuição desigual dos impactos sobre a circulação da população no território, episódios dessa natureza também agravam as vulnerabilidades de quem depende exclusivamente dos serviços públicos para acessar as oportunidades urbanas, sejam elas relacionadas à educação e ao mercado de trabalho, ou de outras tão importantes para o direito à cidade, como lazer e cultura. E não se pode esquecer que a ideia de acesso a oportunidades não está relacionada apenas à facilidade de se acessar lugares e atividades, mas também à possibilidade de retorno para casa em segurança. Nesse sentido, a interrupção parcial ou total de determinados serviços, como observado no dia 28 de outubro, não apenas inviabiliza o acesso a atividades essenciais, mas também compromete a própria noção de cidade enquanto espaço de exercício da cidadania.

Ao mesmo tempo, se o poder público estadual insiste em conduzir ações armadas sem qualquer coordenação interinstitucional, cabe ao município e às instâncias federais responsáveis pelo controle externo e judicial exigir protocolos que considerem de alguma maneira os impactos sobre a mobilidade, sobre a economia local e sobre a segurança dos cidadãos. Ignorar essa dimensão é perpetuar uma visão da dinâmica urbana cotidiana que naturaliza a produção e reprodução de injustiças e desigualdades.

Ou seja, embora seja difícil imaginar esse cenário, dado o perfil do grupo político que hoje ocupa o Governo Estadual, fica cada vez mais claro que o poder público não pode mais ignorar os impactos que essas operações provocam na cidade e no bem-estar de seus moradores. Principalmente porque, para além do efeito imediato sobre a vida cotidiana de milhares de pessoas, é preciso dizer que, em razão da recorrência desse tipo de intervenção, seus efeitos sociais se acumulam, gerando mais pobreza, desigualdade e exclusão. Trata-se de um processo particularmente grave em uma metrópole que já convive com indicadores sociais extremamente críticos.

Mais do que isso, a análise dos dados sobre a circulação no dia da operação revela como os efeitos desiguais desse tipo de evento se relacionam diretamente com as desigualdades urbanas e com a vulnerabilidade estrutural que marca a mobilidade urbana nas favelas e periferias de uma metrópole de 12 milhões de habitantes, evidenciando que tais operações não afetam a cidade de forma homogênea. Pelo contrário, seus efeitos acompanham os padrões históricos de exclusão social e segregação urbana.

* Agradeço as sugestões e comentários de Luana Adriano Araújo e Orlando dos Santos Junior, colegas no Instituto de Pesquisa e Planejamento Urbano e Regional (IPPUR/UFRJ).