A lógica e a ética da Tarifa Zero

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É justa, democrática, viável, racional. Custa pequena parte do que cidades gastam com automóveis. Só preconceito e privilégios ainda atrasam sua adoção 

Por Lucio Gregori, especial para o Piseagrama*, parceira de Outras Palavras

Einstein dizia que é mais fácil desintegrar um átomo do que um preconceito. Eu não sabia disso quando propus, em 1990, a tarifa zero para os transportes coletivos urbanos no município de São Paulo. Era secretário dos transportes no governo da então prefeita Luiza Erundina.

Por ter sido anteriormente secretário de serviços e obras (responsável, portanto, pelos contratos de coleta e destino final do lixo), pensei que o pagamento do transporte no ato de sua utilização era  injusto e pouco racional em termos de eficiência. Injusto porque os que pagam são os que menos têm condições de arcar com esse custo. Era, e continua sendo, enorme o número dos que andam a pé por não terem condições de pagar a tarifa. E é pouco eficiente uma vez que o sistema de cobrança, à época, consumia quase 28% do arrecadado, além de ocupar cerca de quatro lugares por ônibus. A catraca não é somente grande e feia, ela pode se constituir também em um símbolo de humilhação.

O sistema proposto era de pagamento indireto do serviço de transporte coletivo, através de impostos e taxas do município, como no caso dos serviços de educação, saúde, segurança pública, coleta e destinação final do lixo. O nome Tarifa Zero é, na verdade, de fantasia.

TEXTO-MEIO

A previsão era de que, com a adoção da tarifa zero, o número de passageiros transportados aumentasse muito, seja por conta daqueles que não podem pagar várias tarifas por dia, seja pela migração de parte dos usuários de transportes individuais.

A frota deveria aumentar em 4.000 ônibus. Com a proposta, separava-se radicalmente o custo do serviço da tarifa paga pelo usuário. Cairia por terra o sistema de concessões de serviço para empresas em que a tarifa é a garantia do equilíbrio econômico-financeiro  do contrato. Os serviços seriam contratados conforme todos os demais serviços públicos municipais, como construção de vias e viadutos, aquisição de remédios, equipamentos hospitalares, equipamentos para educação. Seria algo como fretar veículos pagando ao fretador e cobrindo os custos através dos impostos e taxas municipais, sem nada cobrar do usuário no ato de utilização. Essa modalidade de contratação, no caso dos ônibus, seria denominada “municipalização”.

Com o necessário aumento da frota e a tarifa zero, tornavam-se necessárias novas fontes de recursos através de impostos e taxas. A prefeita propunha à Câmara uma reforma tributária fortemente progressiva – dentro da qual pagaria mais quem tem mais, menos quem tem menos e não pagaria quem não tem – e a constituição de um fundo para financiar a gratuidade. Grandes estabelecimentos, bancos, residências de luxo pagariam mais, e assim por diante. Afinal, a cidade só funciona porque as pessoas nela se deslocam.

Nos debates e reuniões de que participei, pude perceber a resistência em se propiciar um sistema mais racional e justo para a mobilidade de todos, independentemente de classe social. A pouca mobilidade física dos usuários de transporte coletivo se traduz, também, em menor mobilidade social. O preconceito aparecia sob a forma de ditos como: “se é ruim pagando, pior se for de graça”, ou “os ônibus vão estar lotados de bêbados e desocupados” ou ainda, “se for de graça haverá vandalismo, etc, etc”.

O projeto não pôde ser implantado. A Câmara Municipal sequer votou a necessária reforma tributária e o projeto como um todo. Esse conjunto de preconceitos esconde uma questão política e social muito mais profunda, que se constitui como um paradigma.

Como se dá, exposta de forma simples, sua construção histórica e social?

O início ocorre com a necessidade do não transporte, quando o ideal para o capital era ter o trabalhador junto ao local do trabalho – caso das vilas industriais ou mesmo das colônias nas fazendas. Com a complexidade decorrente do desenvolvimento, o transporte dos consumidores e da mão de obra para os locais de trabalho passa a ser indispensável. A responsabilidade desse serviço é transferida ao poder público, enquanto ele se transforma, ao mesmo tempo, em novo “negócio”.

A concessão de serviço público é solução de “negócio” para um mercado em que não há como haver concorrência, característico do transporte coletivo. E a tarifa é a garantia do “negócio”.

Como responsabilidade do governo, os transportes coletivos têm na tarifa um preço público. Isso confere ao sistema possibilidades de barganha política. A fixação do preço público da tarifa serve como elemento de manipulação política, para o bem e para o mal. A tarifa se torna, na prática, um “fetiche”. A história dos reajustes de tarifas de transportes urbanos mostra isso claramente, através de variadas manipulações. Ora a depressão do preço, ora os aumentos, sempre em função do momento político, de eleições, etc.

Se do lado do capital, o transporte coletivo é encarado como “negócio”, os usuários, através do aparato ideológico, também introjetam esse mesmo conceito. O usuário entende que o transporte é um serviço que deve ser pago, e que o seu deslocamento (mobilidade) é de sua inteira responsabilidade. Com isso, esfuma-se que o transporte é, primordialmente, de interesse do produtor, do prestador de serviço, do comércio – do empregador, de forma geral. O usuário não entende o transporte como direito social a ser pago indiretamente, como entende a saúde pública, a segurança pública, a educação pública. Para lembrá-lo permanentemente de seu “dever de pagar”, em muitos ônibus da cidade de São Paulo se encontram os seguintes dizeres:

CÓDIGO PENAL
Art. 176 – Tomar refeição em restaurante, alojar-se em hotel ou utilizar-se de meio de transporte sem dispor de recursos para efetuar o pagamento:
Pena – detenção, de 15 (quinze) dias a 2 (dois) meses, ou multa.

É fácil perceber essa introjeção nos momentos de crise dos transportes coletivos, como nos dias de greve. A mídia mostrará usuários se debatendo e disputando os pouco lugares ofertados, ansiosos para não perderem o dia de trabalho ou o acesso a serviços indispensáveis e inadiáveis. O usuário assume, assim, a plena responsabilidade por seus deslocamentos. Se a crise perdurar, em breve a mesma mídia dirá da impaciência das indústrias, comércio e serviços pela ausência de seus trabalhadores e consumidores. E, então, a crise dos transportes coletivos fica entendida como um grave problema social.

No entanto, a Constituição diz:
Art. 6º – São direitos sociais a educação, a saúde, o trabalho, a moradia, o lazer, a segurança, a previdência social, a proteção à maternidade e à infância, a assistência aos desamparados, na forma dessa Constituição.

Os mesmos transportes coletivos, cuja ausência causa graves problemas sociais, não são, entretanto, um direito social.

O usuário do transporte coletivo vê no transporte individual, de preferência o automóvel, a “saída” para a mobilidade. O automóvel é um produto que preenche diversos requisitos em nossa sociedade: são milhares e milhares de pessoas que vivem na dependência desse produto. Ele é estratégico na produção nacional, sobretudo por seus “efeitos para trás”, na enorme cadeia de insumos necessários à sua produção. Acrescente-se a isso os serviços que gravitam em torno de seu consumo, tais como comercialização, manutenção, publicidade, propaganda, combustíveis, empreiteiras de obras públicas de ampliação e reforma de sistemas viários para acomodar mais e mais carros, asfaltamento, construção de viadutos, passagens de nível.

O automóvel também conforma as cidades de tal sorte que elas acabam dependendo cada vez mais de sua utilização. Diante de um sistema de transporte coletivo ruim, insuficiente e caro, o automóvel se torna um sonho de consumo libertador do pesadelo representado pelo ônibus. Mas o automóvel é um forte agressor do meio ambiente e devorador insaciável do espaço urbano. Sua frota polui dezenas de vezes mais que a frota de ônibus e ainda mais que outros modalidades como metrô ou VLTs.

Entendo que a tarifa zero produziria um efeito radical na questão da mobilidade, tornando-a mais racional, ambientalmente mais sustentável e socialmente mais justa. Sua implantação envolve, porém, uma enorme disputa política, tanto no campo ideológico, como no campo econômico-financeiro.

Sucessivos governos no Brasil, em todas as instâncias, têm adotado políticas públicas para o transporte individual por automóvel em detrimento do transporte coletivo. Bilhões e bilhões são gastos na ampliação de vias e na construção de viadutos, enquanto se alega falta de recursos para o subsídio às tarifas e investimentos  no transporte coletivo. Isso não se dá por acaso, mas por uma enorme disputa política que envolve diversos interesses.

Em Hasselt, na Bélgica, a “tarifa zero” existe desde 1997. A demanda por transporte coletivo cresceu cerca  de 1300% e houve considerável diminuição de investimentos no sistema viário. Por tudo que se disse nessa síntese da questão é que se afirmou o título deste texto. Comecemos por reivindicar que o citado artigo da Constituição inclua o transporte coletivo urbano como direito social.

* Criada em 2010, em Belo Horizonte, a revista Piseagrama dedica-se a temas relacionados ao Direito à Cidade. Foi uma das quatro vencedoras do edital Cultura e Penasmento do ministério da Cultura. Graças a apoio público, seis edições circularam gratuitamente, com tiragem de 10 mil exemlares, distribuídos gratuitamente em mais de trinta cidades. Em 2014, a publicação captou junto ao público, por meio de crowdfunding, os recursos necessários para retornar. Estará de volta ainda em 2015. Para celebrar esta volta, Outras Palavras publcia alguns de seus melhores textos.

 

TEXTO-FIM
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Lucio Gregori

Lúcio Gregori, engenheiro que foi Secretário de Transportes de São Paulo no início dos anos 1990 e trabalhou, na época, na elaboração de um projeto de Tarifa Zero e municipalização dos ônibus da capital.

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