Transporte: as normas favorecem os privados

Prioridade é o lucro: enquanto em SP as concessionárias abocanham o bolo e deixam migalhas para Metrô e CPTM, Curitiba tem a tarifa mais cara do país e o número de usuários caiu pela metade em 10 anos. Bom exemplo é Araucária, que mudou indicador e tarifa baixou a R$ 1

Foto: Atila Alberti/Arquivo/Tribuna do Paraná
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Vale acompanhar: em matéria publicada no UOL, a jornalista Juliana Sayuri detalhou o perverso contrato firmado pelo Governo do Estado de São Paulo e as concessionárias de algumas linhas de metrô e trem metropolitano. Segundo o convênio, há uma ordem no recolhimento dos recursos arrecadados nas tarifas do Bilhete Único, que beneficia fartamente as empresas privadas. Estas ganham R$ 4 por passageiro transportado, enquanto as públicas Metrô e CPTM recebem em média R$0,36 por passageiro. 

Desde 2022, Curitiba é a capital com a passagem de ônibus municipal mais cara do Brasil. Hoje, com a tarifa a R$ 6,00, divide a liderança hoje com Belo Horizonte (MG), Florianópolis (SC) e Porto Velho (RO). O sistema, operado pela iniciativa pública, conta com amplos subsídios, política que teve continuidade mesmo depois da pandemia, mas encolheu na última década e não dá sinais de recuperação. Chegou a transportar 25,2 milhões de passageiros por mês em 2013, mas perde passageiros ano após ano. Em 2019, antes da Covid-19, a média já havia caído para 14,7 milhões. No auge da pandemia, em 2021, desabou para 8,3 milhões. Com a retomada da economia, o número de usuários cresceu rapidamente, mas não alcançou sequer a média de 2019 – foram 12,7 milhões por mês em 2022 e 13,1 milhões em 2023, considerado o período entre janeiro e outubro, sempre conforme dados disponibilizados pela URBS – Urbanização de Curitiba S.A. Sem uma mudança estrutural, a cidade seguirá com a passagem mais cara do Brasil e um sistema de transporte coletivo cada vez mais reduzido e irrelevante. 

A crise está relacionada a um grave desequilíbrio gerado por equivoco na forma de remuneração das empresas. Os contratos do transporte coletivo ainda estão baseados no já superado Índice de Passageiros por KM (IPK). Trata-se de uma forma que as empresas encontraram para garantir lucros. Quando o número de passageiros diminui, a tarifa é elevada, pois a mesma é definida nos contratos pela divisão do custo operacional total pelo número de passageiros, o que não faz sentido e inviabiliza financeiramente o sistema.

E necessário entender que essa estratégia de lucro empresarial esconde a realidade, isto porque o custo empresarial em qualquer atividade econômica está pré-determinado para a garantia do negócio. No caso do comércio, o comerciante ao abrir a loja já sabe qual o seu custo diário, não depende do número de compradores, pois esses não são despesa, são receita.

No transporte coletivo aplica-se a mesma regra. O empresario ao colocar os ônibus na rua já sabem quanto custará diariamente a operação de cada ônibus. A quantidade de passageiros define a cobertura do seu custo e o aumento dos seus lucros no negócio.

Essa forma equivocada de basear o custo a partir do número de passageiros no transporte coletivo de Curitiba tem levado ao desperdício de recursos públicos, materializado em subsídios crescentes. Mesmo com a queda de passageiros, que representa uma piora generalizada para todos na mobilidade da cidade, a cidade gasta cada vez mais com um sistema cada mais insignificante. 

É urgente e necessário, para continuidade do transporte público coletivo em Curitiba, a revisão dos contratos e nova pactuação, substituindo o IPK pelo pagamento por quilômetro rodado ou pelo pagamento por ônibus/mês, mediante apresentação mensal de comprovantes de despesas. Assim fez Araucária em 2022, tendo reduzido a tarifa de R$4,90 para R$1,25 e, em novembro de 2023, ainda mais para R$1,00.

A superação do IPK é imperiosa para tornar a tarifa justa para milhares de usuários do transporte coletivo na Cidade de Curitiba.

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