A cidade sem catracas – Parte I: Cultura do automóvel

Este artigo é a primeira parte de uma reflexão que proponho sobre a mobilidade urbana no espaço do Blog Coletivo de Outras Palavras. A série compreenderá a Campanha pela Tarifa Zero em São Paulo e as bicicletas, como alternativas possíveis para a mobilidade.

Neste primeiro texto, o alvo é a cultura do automóvel e seus efeitos sobre a mobilidade urbana. Mobilidade urbana é entendida aqui como as condições necessárias para o deslocamento das pessoas ou, em outras palavras: a pessoa conseguir se locomover da casa para o trabalho e para onde quiser ou precisar, seja por meios motorizados ou não motorizados. É o que garante, para o conjunto da população, o acesso aos serviços e equipamentos públicos que a cidade oferece, é dizer: o direito à cidade. O acesso à saúde e educação é impossível sem mobilidade abundante e barata.

Em uma cidade como São Paulo, cuja frota tem mais de 7 milhões de carros, ficar parado no trânsito já é coisa banal. O paulistano gasta, em média, 2h49 (duas horas e quarenta e nove minutos!) por dia para se deslocar. No último dia 02 de setembro, São Paulo alcançou a marca recorde de 220 quilômetros de congestionamento. Além de causar perdas irreparáveis na qualidade de vida da população, as horas desperdiçadas com o trânsito geram prejuízos bilionários às empresas e à cidade, entre as perdas na logística e o aumento dos gastos em saúde por conta de acidentes e poluição.

Ainda assim, o governo segue a cartilha da indústria automobilística e seus sindicatos: a cada R$ 12 gastos em incentivos ao transporte particular, o governo investe R$ 1 em transporte público, conforme mostrou o estudo sobre mobilidade urbana do Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada – IPEA. O instituto atribui a piora no trânsito a esta relação de investimentos. Por sua vez, a população nutre o velho sonho de consumo americano: quem pode continua comprando carros. Há, aqui, um aparente paradoxo: as pessoas usam carros porque não há um transporte público de qualidade ou não há um transporte público de qualidade porque se fomenta prioritariamente o uso dos carros?

O modelo que difundiu, priorizou e transformou o automóvel em objeto de desejo remonta ao início do século XX, nos Estados Unidos, ainda hoje imitado pelo Brasil. Seu efeito principal foi o sucateamento do transporte público coletivo: fim dos bondes, pouco investimento em trens e metrô, nenhum investimento em ciclovias. Quanto aos ônibus – meio de transporte mais utilizado pelos brasileiros, a entrega das concessões de exploração comercial deste serviço público a máfias empresariais (a maioria sem licitação) prestam um desserviço à população. No caso paulistano, os subsídios dados pela prefeitura às empresas e o aumento das tarifas muito acima da inflação carecem de justificativa por parte do prefeito Gilberto Kassab (ex- DEM), que a justiça paulista pediu em março deste ano.

No Brasil, o uso do transporte individual ocupa mais de 80% das vias, mas serve apenas 27% das pessoas. Isto significa que 73% dos deslocamentos (a soma de transporte público coletivo, deslocamentos a pé e por bicicleta) tem que disputar 20% do espaço que resta nas vias. Assim, aqueles que não podem ou não querem usar carros nos seus deslocamentos enfrentam os efeitos do congestionamento causado pelos privilégios dados ao automóvel; porém, quem usa automóvel também não desfruta da facilidade de deslocamento desejável.

Na cultura do automóvel, se investe mais em ampliação de vias, construção de pontes e asfaltamento do que nas calçadas, expansão do metrô, quantidade e qualidade dos ônibus e ciclovias. Ocorre que o espaço físico na cidade é limitado: não há tempo, recursos ou viabilidade para investir no viário no mesmo ritmo em que aumenta a frota de veículos. Ainda que houvesse, o volume de automóveis (em crescimento a 10% ao ano) não poderia caber em ruas e avenidas, por mais numerosas e largas que fossem. O modelo é insustentável.

Neste sentido, o problema do trânsito parece não ter solução. Porém, há incontáveis exemplos de práticas e medidas já adotadas por cidades ao redor do planeta, que se não podem ser imitadas, servem de inspiração para outra cultura de mobilidade. Pensar o trânsito é pensar todos os modos de deslocamento de maneira integrada, ou seja, uma rede de calçadas, corredores de ônibus, linhas de metrô, ciclovias, VLTs e, – por que não? – automóveis.

Cidades na França, Espanha, Dinamarca, Alemanha, Indonésia, Colômbia e Inglaterra, além da Holanda e mesmo no Brasil, elaboraram planos de mobilidade para implementar soluções que transformaram a relação da população com o espaço urbano. Algumas experiências de sucesso consistiram em restringir e reduzir o acesso de veículos particulares em determinadas áreas centrais, ao mesmo tempo que se abriu espaço nestas vias para os demais meios de transporte.

Opções políticas neste sentido tem que considerar (inventar, imaginar, arriscar) medidas simples de grande impacto, como a pintura de faixas e sinalização, na inversão de prioridades de avenida como por exemplo a 23 de Maio, em São Paulo. Uma calçada bem cuidada, uma pista exclusiva para as bicicletas, uma para os ônibus, e três pistas para os carros poderiam significar maior rapidez de deslocamento, uma vez que haveria espaço para todos. Tal inversão seria, na prática, aquilo que o Código de Trânsito Brasileiro já determina em teoria: primeiro os pedestres, seguidos pelos ciclitas, o transporte público coletivo e, por último, o transporte particular motorizado.

TEXTO-FIM

18 ideias sobre “A cidade sem catracas – Parte I: Cultura do automóvel

  1. O Ser Humano não vale um tostão furado. Alguns individuos da espécie, as células guia estão sufocadas pelas células ingorantes. Não há salvação.
    Iremos juntos pro buraco.

  2. Oportuníssimo e lúcido seu texto, Juliana. Quanto ao Rio, onde vivo, a conjunção de alguns fatores como aumento cada vez maior da frota de carros particulares e taxis, aumento sem qualquer planejamento da frota de ônibus – também pertencente a máfias empresariais, raro investimento em trens e metrô, décadas sem obras significativas que possibilitem melhoria da circulação na área urbana,
    obras mal planejadas para resolver problemas urgentes relacionados ao calendário de grandes eventos esportivos programados para a cidade e, sem esquecer, o individualismo preconceituoso e comodista de uma parcela da população terá fatalmente como resultado a quase paralisação do tráfego. Aguardo a Parte II.
    Sergio

    • Olá Sergio, obrigada pelo seu comentário. Concordo, com os megaeventos o Rio e outras cidades tem implementado intensamente este modelo de cidade, que certamente não é o que queremos. Seguimos na luta. Em breve a segunda parte, sobre alternativas para mudar esta cultura do automovel. abraços, Juliana

  3. Sou morador de Viamão(Grande Porto Alegre) e uso o transporte coletivo(ônibus) diariamente, levando em média 100 minutos para percorrer 27 quilômetros. O coletivo fica parado em semáforos e engarrafamentos aproximadamente 55 minutos.
    Achei o texto muito bom, mas tem uma coisa que precisa começar a ser dito. Cada vez que alguma coisa for feita para melhorar o transporte individual, piora para todos. Porto Alegre terá três novas entradas privilegiando o transito de automóveis.
    O Prefeito de PoA, alem de não se posicionar com relação a essa armadilha, ainda esta propondo estacionamento subterrâneo no centro da cidade. Deve estar pensando que as pessoas conseguirão entrar na cidade na segunda feira, como não poderão transitar, pois vai estar tudo entupido, passarão a semana dormindo nos subterrâneos e voltarão para a periferia no sábado.

    • olá Edison, obrigada por seu comentario! de fato, dedicar o espaço urbano a mais estacionamentos e estradas é lamentavel. Brasilia é um exemplo triste desta visao: olhada de cima, a cidade parece um grande estacionamento. sem carro, nao há alternativas de circular e acessar a cidade. seguimos na luta. abraços, Juliana

  4. Ah se os políticos levassem em consideração esse último parágrafo!

    O problema principal é a falta de consciência da classe política: todas as cidades brasileiras estão seguindo pelo mesmo caminho, em direção a um colapso do transporte!

    A primeira solução, na minha visão, seria pintar uma faixa em todas as ruas com preferência às bicicletas. Acho que só quando os carros ficarem completamente parados é que as pessoas pensarão em outros meios de transporte.

    Pensando bem, acho que nem mesmo o carro é um problema, mas sim o modelo de carros que é fabricado até hoje: ocupam muito espaço, são muito pesados, gastam muito combustível… já há tecnologia para irmos muito além disso, só falta maturidade política pra parar com incentivos e corrupções das grandes montadoras.

    • Olá Atimoda. Obrigada por seu comentario. Abrir espaço para as bicicletas é uma saída inteligente e urgente. Nos bairros mais distantes de SP há uma demanda reprimida com grande volume de viagens por bicicleta, e os moradores continuam engarrafados e enlatados nos onibus e trens de pessima qualidade, ou presos no transito dos carros. nao acredito que mudar o tamanho do veiculo do transporte particular individual possa afetar essa situação. nesta cultura do automovel, é “bacana” e “chique” ter carro. andar em transporte coletivo é “coisa de pobre”. uma cultura atrasada e desinformada. em breve, publicarei a segunda e a terceira parte, chamando a atenção para alternativas a isto. Abraços, Juliana

  5. Aqui no Rio, a Zona Norte foi transfigurada pela cultura do automóvel. Destruíram os espaços de convivência que existiam, sobretudo os campos de futebol, locais de encontro e lazer nos fins de semana. Dividiram-se bairros ao meio sem a menor cerimônia. A violência que vivenciamos em nosso dia a dia é em parte resultado destas alterações no desenho da cidade em favor de uma cultura que só nos prejudicou. Daí tivemos Avenida Brasil, Linha Vermelha, Linha Amarela, Metrô de superfície. E agora o tal de BRT (Bus Rapid Transit) a Transcarioca, não nos perguntaram se queríamos isso, mas está sendo feita, vai cortar a cidade da Barra ao Galeão, tudo para fazer com que o turista saia do Galeão e chegue à Barra da Tijuca, sem enfrentar a cidade verdadeira. Metrô subterrâneo, que é a solução mais adequada para toda todos, só na Zona Sul, onde o preço do metro quadrado está pela hora da morte. Com isso, o lado mais modesto da cidade caminha para o aumento dos conflitos e da violência, não tenhamos dúvidas. Os moradores das cidades brasileiras têm de se manifestar contra estas intervenções que maculam a nossa arquitetura e garantem os interesses das transnacionais de automóveis, das empresários de ônibus e das grandes construtoras. Afinal, é na cidade que vivemos.

    • Olá Sergio Dias, obrigada por seu comentario. Vc tem toda a razao, a participação da sociedade na decisao sobre as intervenções urbanas e grandes obras publicas é fundamental. Assim como o controle social da tarifa, dos itinerarios, da frequencia, etc, sao as pessoas que usam o transporte sao as mais qualificadas para elaborar e monitorar os projetos que as afetam. Os espaços publicos deixam de ser espaços de convivencia e passam a ser espaços de passagem. vamos nos manifestar e exigir nossa participação. abraços,
      Juliana

    • Com certeza, Rogério. Nosso material é copyleft e é uma satisfação especial vê-lo publicado em iniciativas como o “tRem jeito”. Por favor, nãos e esqueça de citar a autora, que continuará a série… Abraço forte. Antonio

  6. Leio os comentários e fico relembrando o prognóstico sombrio do sociólogo polonês Zygmunt Bauman sobre a ‘grande Belo Horizonte’. Essa capital, ao contrário de outras do Brasil, não se preparou para a conurbação … Quando BH estiver completamente interligada a Sete Lagoas, ao norte; a Nova Lima, ao Sul; a Lagoa Santa, a leste e a Mateus Leme a oeste, será um caos completo, sem vias de acesso suficientes, sem metrô, sem vias expressas, numa topografia montanhosa … Terá que ser pelo ar !!

  7. Acredito que exista uma rede complexa de fatores que devem ser pensados com relação à questão da mobilidade urbana. Cito apenas alguns:
    – A criação de postos de trabalho nos bairros distantes do centro evitaria que um grande contingente populacional tivesse que se deslocar todos os dias para trabalhar, seja em bairros distantes dos seus, seja na área central da cidade;
    – A criação de serviços eficientes e descentralizados também evitaria muitos deslocamentos às áreas centrais para resolver questões que poderiam ser solucionadas nas proximidades da moradia das pessoas;
    – Horários de trabalho que possibilitassem um melhor escalonamento dos deslocamentos em massa;
    – Sem contar, é claro, com um transporte público de boa qualidade, distribuído eficientemente pela cidade.
    Ou seja, é preciso pensar a cidade com a complexidade que o tema exige e, também, é preciso o envolvimento da população para participar e cobrar soluções. Caso contrário, o caos que já vivenciamos e que está bem descrito em seu texto, vai perdurar para sempre.

    • Olá Elisa, obrigada por seu comentário. De fato, o planejamento urbano e o uso do solo devem ser pensados conjuntamente com a mobilidade. O impacto de se criar novas centralidades em uma grande cidade é decisivo, bem como a participação e controle popular sobre as politicas. abraços,

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